Коленвал из какого металла
Перейти к содержимому

Коленвал из какого металла

  • автор:

Коленчатый вал

Коленчатый вал 25.jpg

Коленчатый вал воспринимает усилия, передаваемые от поршней шатуном, и преобразует их в крутящий момент. Поэтому коленчатый вал должен быть прочным и жестким.
В качестве материала для коленчатого вала используют высокопрочный чугун и сталь. Чугунные валы изготавливают методом литья, а стальные — методом ковки. Рабочие поверхности коренных и шатунных шеек коленчатого вала подвергают упрочнению с помощью термической обработки и последующей шлифовке.
Коленчатый вал состоит из нескольких коренных шеек, соединенных щеками с шатунными шейками. Щеки коленчатого вала продолжаются в противоположном от шейки направлении, образуя противовесы. В некоторых двигателях грузовых автомобилей используют съемные противовесы, которые крепятся к коленчатому валу болтами. Коренные шейки всегда больше в диаметре, чем шатунные. Коленчатый вал будет более жестким, если коренные и шатунные шейки перекрывают друг друга при взгляде с торца вала. Очевидно, что намного легче добиться перекрытия шеек в [[Короткоходный двигатель |короткоходном двигателе]]. Если по обеим сторонам от шатунной шейки расположены коренные шейки, коленчатый вал является полноопорным. В противном случае он неполноопорный и поэтому должен быть более жестким, а следовательно, более массивным, чтобы воспринимать значительные изгибающие и закручивающие усилия. Поэтому в современных двигателях в основном применяются полноопорные валы. В настоящее время редко применяют разборные коленчатые валы, хотя такая конструкция вала дает возможность применять шатуны с неразъемной нижней головкой. Переход от шейки к щеке является опасным с точки зрения концентрации напряжений, и поэтому его выполняют по радиусу. Такая конструкция уменьшает возможность появления трещин и последующего усталостного излома.
В качестве коренных и шатунных подшипников скольжения в настоящее время применяют разъемные, тонкостенные вкладыши. Вкладыши изготавливают из стальной ленты с нанесенным на нее слоем антифрикционного сплава. Для того чтобы установленные вкладыши не проворачивались в опорах коленчатого вала и головках шатунов, они имеют выступ, с помощью которого фиксируются в соответствующих канавках. Для предохранения коленчатого вала от осевых перемещений используются упорные подшипники скольжения.
Внутри коленчатого вала, в щеках и шейках коленчатого вала просверлены отверстия для прохода масла. Подшипники коленчатого вала подвергаются значительным нагрузкам, и даже кратковременная работа двигателя без масла приводит к его выходу из строя, поэтому к шейкам коленчатого вала масло подается постоянно под давлением.
К заднему концу коленчатого вала крепится маховик. Маховик служит для уменьшения неравномерности работы двигателя, запасая энергию при рабочем ходе и отдавая ее при других тактах, а также выводит КШМ из мертвых точек. Маховик представляет собой массивный диск, выполненный из чугуна. На внешнюю цилиндрическую поверхность маховика напрессован зубчатый венец, обеспечивающий проворачивание коленчатого вала при пуске двигателя с помощью электрического стартера. У многоцилиндровых двигателей рабочий ход происходит одновременно в нескольких цилиндрах. У таких двигателей крутящий момент более равномерный и масса маховика может быть уменьшена.

Коленчатый вал 26.jpg

Рис. Двухмассовый маховик двигателя

Каким бы жестким ни был коленчатый вал, он подвергается крутильным колебаниям. Крутильные колебания можно представить как постоянное закручивание с последующим раскручиванием вала, что происходит при работе двигателя с определенной частотой. При совпадении частоты крутильных колебаний с частотой внешних сил может наступить резонанс, который приведет к резкому увеличению нагрузок, действующих на коленчатый вал, и, как следствие, к его поломке. Излом коленчатых валов (обычно в месте соединения щеки с коренной шейкой) был частой причиной выхода из строя двигателей старых конструкций. Современные коленчатые валы имеют высокую жесткость, и резонансные частоты находятся за пределами возможных частот вращения валов этих двигателей. Тем не менее в конструкции двигателей часто применяют гасители крутильных колебаний, которые снижают до нужного уровня виброактивность коленчатого вала. Наиболее распространенный способ: разделить шкив или диск, установленный на коленчатом вале, на внутреннюю и наружную части и соединить их упругим материалом, который поглощает вибрации за счет внутреннего трения.
Сейчас все большее распространение получают двухмассовые маховики, которые успешно выполняют функцию гасителя крутильных колебаний.
Прогресс в системах управления может внести дополнительные изменения в конструкцию двигателей. Сегодня разработаны новые тороидные стартер-генераторы, которые не только мгновенно и бесшумно пускают двигатель, но и дают возможность за счет электронного управления гасить всевозможные колебания и вибрации, а также обеспечивают возможность работы двигателя при экстремальных нагрузках.

Коленвал из какого металла

Марки сталей 12ХНЗА или 18ХНВА это из книги Картинг М Р Тодоров.

Можно еще дополнительный вопрос по теме? Почему шатун и сам коленвал отличаются материалом? Ну либо маркой? Или я ошибаюсь, просто шатун обычно совсем другого цвета нежели коленвал.

Можно еще дополнительный вопрос по теме? Почему шатун и сам коленвал отличаются материалом? Ну либо маркой? Или я ошибаюсь, просто шатун обычно совсем другого цвета нежели коленвал.

шатун как правило испытывает другие нагрузки — на растяжение и сжатие как правило в него для снижения трения зафтулены либо втулки либо подшипники либо устанавливаюстся вкладыши в общем его задача не менять размер при нагрузках.
а колено немного по другому… ну я думаю понятно должно быть…

Сталь 40ХНМА применяется: в авиастроении для изготовления валов ротора , коленчатых валов, валов редуктора, шатунов двигателя воздушного охлаждения, ответственных болтов, шпилек, деталей винта, массивных и силовых деталей РД, работающих при температуре до 500°С.
Примечание
Сталь 40ХНМА по сравнению со сталью 18ХНВА менее легир
ована, но содержит больше углерода и нечувствительна к отпускной хрупкости.

вот накопал:

Сталь 40ХНМА применяется: в авиастроении для изготовления валов ротора , коленчатых валов, валов редуктора, шатунов двигателя воздушного охлаждения, ответственных болтов, шпилек, деталей винта, массивных и силовых деталей РД, работающих при температуре до 500°С.
Примечание
Сталь 40ХНМА по сравнению со сталью 18ХНВА менее легир
ована, но содержит больше углерода и нечувствительна к отпускной хрупкости.

Зачем вопросы задаёшь, если сам всё знаешь?

прошу не пинать, но если шатун от клона какого-нибудь бензопильного мотора, может есть смысл поискать у тех кто такой техникой торгует?

вот накопал:

Сталь 40ХНМА применяется: в авиастроении для изготовления валов ротора , коленчатых валов, валов редуктора, шатунов двигателя воздушного охлаждения, ответственных болтов, шпилек, деталей винта, массивных и силовых деталей РД, работающих при температуре до 500°С.
Примечание
Сталь 40ХНМА по сравнению со сталью 18ХНВА менее легир
ована, но содержит больше углерода и нечувствительна к отпускной хрупкости.

Коллега, это принципиально разные железки сороковка прокаливается наскрозь, и чтобы не рассыпалась, требует относительно высокого отпуска после которого поверхностная твёрдость уже может не отвечать жестоким условиям работы кривошипа. 18-я после цементации (встречал инфу что её и азотируют, хотя непосредственно для азотирования она не предназначена) и закалки имеет при попутном ветре до 65 единиц твёрдости, после низкого отпуска около 61-63 считай тот же подшипник, при этом сердцевина мягкая, не склонная к трещинам, практически идеальный вариант для коленвалов.

Марки сталей 12ХНЗА или 18ХНВА это из книги Картинг М Р Тодоров.

правельно… вот с 12ХНЗА мы точно делали…
шатун … марку стали не помню… но там сама технология важна.
без цементации не обойтись ��

у меня есть 40ХН2МА и 45ХГМА. они не подойдут ?
будем искать 18ую

правельно… вот с 12ХНЗА мы точно делали…
шатун … марку стали не помню… но там сама технология важна.
без цементации не обойтись ��

В состав пасты входят: сажа — 55%, кальцинированная сода — 30%, щавелевокислый натрий — 15%, вода для образования сметанообразной массы. Пасту наносят на нужные участки изделия, дают высохнуть. Затем изделие помещают в печь, выдерживая при температуре 900-920°С в течение 2-2,5 часов. При использовании такой пасты цементация обеспечивает толщину науглероженного слоя 0,7-0,8 мм.

Как человек отдавший лучшие (молодые) годы своей жизни машиностроению, хотел бы обратить ваше внимание коллеги на тот факт что не меньшую важность чем марка стали имеет способ изготовления. Кривошипно-шатунную пару крайне желательно изготавливать исключительно методом ковки. Это благотворно влияет на макроструктуру металла и как результат ведет к значительному улучшению механических свойств. При изготовлении это необходимо учитывать.
Удачи!

Как человек отдавший лучшие (молодые) годы своей жизни машиностроению, хотел бы обратить ваше внимание коллеги на тот факт что не меньшую важность чем марка стали имеет способ изготовления. Кривошипно-шатунную пару крайне желательно изготавливать исключительно методом ковки. Это благотворно влияет на макроструктуру металла и как результат ведет к значительному улучшению механических свойств. При изготовлении это необходимо учитывать.
Удачи!

Вот как раз 45ХГМА у меня кованная есть загатовка…
изготавливать хочу на ЧПУ станках , есть доступ к токарному импортному

Шатун будет Н образным профилем как в автоспорте используют.
Кстати как вариант можно изготовить из автомобильного шатуна…

в общем сейчас расчетами занят… с металлом примерно определился , доделаю печь и зимой буду эксперементировать …

Вот как раз 45ХГМА у меня кованная есть загатовка…
изготавливать хочу на ЧПУ станках , есть доступ к токарному импортному

По моему мнению- кованая заготовка коленвала это не кусок металла из которого предполагают изготавливать колено,а уже коленвал ,изготовленный методом ковки с припусками под окончательную обработку.В этом случае волокна металла будут не разрезаны на углах,а будут изогнуты по форме колена.

Вот как раз 45ХГМА у меня кованная есть загатовка…
изготавливать хочу на ЧПУ станках , есть доступ к токарному импортному

Шатун будет Н образным профилем как в автоспорте используют.
Кстати как вариант можно изготовить из автомобильного шатуна…

в общем сейчас расчетами занят… с металлом примерно определился , доделаю печь и зимой буду эксперементировать …

Так, для общего развития. Шатун можно и из 40ХА сделать, толщиной цементации увлекаться не стоит, да она для шатуна и не необходима. А куют все шатуны, вопрос только в технологии, поскольку даже простенький автомобильный шатун куют за несколько циклов, формируя заготовку постпенно, от простой формы к сложной, т.е. ЧПУ тут не особо и требуется, поскольку вырезать шатун из более крупного шатуна, с точки зрения технолога, глупость.

По моему мнению- кованая заготовка коленвала это не кусок металла из которого предполагают изготавливать колено,а уже коленвал ,изготовленный методом ковки с припусками под окончательную обработку.В этом случае волокна металла будут не разрезаны на углах,а будут изогнуты по форме колена.

Абсолютно точно!
Даже более того. В шатуне механической обработке подлежат только отверстия под шейку коленвала и палец поршня. Плюс обработка по толщине. Коленвал также протачивается под шатунные вкладыши и опорные шейки. Вся остальная поверхность не обрабатывается как правило, остается черновой. Про цементацию 40Х — улыбнуло �� .

Абсолютно точно!
. Про цементацию 40Х — улыбнуло �� .

На талках 2.5 был момент, когда на безрыбье, сделали несколько таких моторов.
Ходит легенда, что на одном моторе кок с куском вала после полётов отпал со стуком когда модель на полке стояла.

WFL M60 Millturn part 1
WFL M60 Millturn part 2

вот изготавливают из цельного куска.

Объяснения . почему нельзя .

Объяснения . почему нельзя .

Да можно, кто сказал, что нельзя? Просто народ напоминает, что при прочих равных некоторые характеристики кованной детали могут быть выше пиленной. Предел усталости, например…
Экономически ковка не всегда оправдана, серийность должна быть приличная.

в том и суть что речь не о серийности а просто хочу сделать свой мотор. ради удовольствия ))) это же хобби. хочу и все тут не отговоришь меня)))
пусть будет маленький ресурс и т.п. в чем я сомневаюсь…
притащили мне целую коробку запчастей моторов советского времени: КМд Радуга Полет и т.п. так я уверен на 99,9 % что колена на них выточены из заготовки… конечно моторчики маленькие и тут немного другие нагрузки, но будем изучать и просчитывать…

один из вариантов это пойти по технологии как например хуксварна -делать колено из трех частей составное… они на бензопилах такие делают…

Благодарю за видео! Чуть слезу не накатило, вспомнил былое. ��
Про нельзя уже говорили, не нельзя а крайне желательна кованная заготовка. На фото — именно такая. Кстати составной коленвал — еще то удовольствие. Очень тщательно нужно подходить к закреплению частей. Отсюда еще один момент — балансировка. Собранный вал нуждается как в статической так и в динамической балансировке. Без нее разлетится на неравные части при том количестве оборотов которое есть.
Вспомнил здесь походу одну технологию. У нас в экспериментальной лаборатории начальник себе купил как-то такое чудо как ЕрАЗ, если кто помнит. Ну и поскольку двигатель все равно был на выброс, то решили переделать коленвал. Сделали разборным. Т.е. взяли штатный, нанесли на шатунных и коренных шейках риски для последующего соединения, затем вал поразрезали на части по всем шейкам. На месте разрезов нанесли торцевые зубья проточили посадочные места под подшипники и в ответных частях нарезали резьбу. Причем резьбу нарезали хитро. В одной части М1, а в ответной — М1,25. При заворачивании винта за счет разности шага части притянулись. Даже не помню уже стопорили ли винты? Таким образом вал стал работать на подшипниках качения по всем шейкам.
Результат демонстрировался с гордостью на лице. После морозной ночи, утром хозяин подходил к машине, через окно вставлял ключ и с полтыка заводил двигатель.
Удачи в ваших начинаниях!

ЗЫ Присмотрелся и не совсем понял — а что там с шейкой шатуна на первом поршне? Почему двойная.

Коленчатый вал: то, что делает двигатель двигателем

В двигателе нет «главных» и «неглавных» деталей — все части мотора одинаково важны, и выход из строя любой из них сразу сказывается на работоспособности силовой установки. Но есть одна деталь, которая делает двигатель двигателем — это коленчатый вал, преобразующий возвратно-поступательное движение поршней и шатунов во вращательное движение. О коленчатом вале, его устройстве и роли в двигателе читайте в этой статье.

Одна из самых серьезных проблем техники — преобразование возвратно-поступательного движения во вращательное, и наоборот. Человек решил эту проблему еще 2,5 тысячи лет назад, и созданное тогда решение практически в неизменном виде используется и по сей день. Это — кривошип.

В современных двигателях внутреннего сгорания также необходимо преобразование возвратно-поступательного движения поршней и шатунов во вращательное движение вала, маховика и, в конечном итоге — колес. С этой задачей справляется все тот же кривошип, а точнее — кривошипно-шатунный механизм, главной деталью которого является коленчатый вал.

Устройство коленчатого вала

Коленвал имеет довольно-таки простое устройство: он состоит из колен, содержащих коренные и шатунные шейки, разделенные щеками. Коренные шейки — это ось коленвала, поэтому они проходят точно по его центру. Шатунные шейки, как понятно из названия, служат для крепления и приема усилий от шатунов. Так как коленчатый вал — это кривошип, то шатунные шейки смещены относительно оси вала и удерживаются с помощью щек.

Количество шатунных шеек равно количеству цилиндров, однако в большинстве V-образных двигателей на одну шейку опираются сразу два цилиндра. С другой стороны, на современных V-образных двигателях можно встретить коленвалы, в которых на каждый шатун приходится одна шейка, но спаренные шейки при этом сдвинуты относительно друг друга на 18 градусов. Коренные шейки имеют больший диаметр, чем шатунные.

Щеки выполняют несколько функций. Они не только соединяют шейки в единую конструкцию, но также играют роль противовесов для уравновешивания шатунных шеек и шатунов. Отсутствие противовесов грозит возникновением значительных вибраций, что в высокооборотных двигателях может привести к разрушению двигателя.

Наибольшие нагрузки в коленвале приходятся на места соединения шеек и щек, поэтому для равномерно распределения нагрузок на эти участки они выполняются галтелью, то есть — переход от шейки к щеке выполнен с радиусом закругления.

В целом, положение шеек и щек в коленчатом валу должно обеспечивать наиболее эффективное преобразование возвратно-поступательного движения во вращательное, предотвращать возникновение вибрации и колебаний, уравновешивать двигатель и, наконец, надежно противостоять изгибающим нагрузкам.

Полноопорные и неполноопорные коленчатые валы

Коренные шейки коленвала служат не только осью, но также и опорой всего кривошипно-шатунного механизма. Нагрузки от коленчатого вала передаются двигателю через коренные шейки, которые опираются на коренные подшипники, заделанные в картер мотора.

Существует два вида коленчатых валов, отличающихся по типу опоры:

— Полноопорные. В таких валах коренных шеек больше, чем шатунных, при этом коренные шейки расположены по обеим сторонам шатунных шеек, чередуясь с ними (и коренных шеек на одну больше, чем шатунных);
— Неполноопорные. В таких коленчатых валах коренных шеек меньше, чем шатунных, при этом с обеих сторон щеки может быть две смещенных на определенный угол шатунных шейки.

Неполноопорные коленвалы имеют более простую конструкцию, однако они из-за меньшего количества точек опоры на картер двигателя должны быть более жесткими и прочными, а значит — и более тяжелыми. Поэтому сегодня большее распространение получили полноопорные коленчатые валы, которые при более сложном производстве получаются более легкими и надежными.

Подшипники

Коленчатый вал опирается на подшипники скольжения (также называемые вкладышами), заделанные в картер двигателя. Также подшипники скольжения предусмотрены для опоры шатунов на коленчатый вал. Эти подшипники выполнены из стальной ленты, покрытой специальным антифрикционным сплавом, снижающим силы трения между подшипником и валом.

Смазка коленвала и деталей КШМ

Особый вопрос — смазка частей коленчатого вала и всего кривошипно-шатунного механизма. Вопрос этот действительно очень важен, так как для опоры коренных шеек на картер и шатунов на шатунные шейки используются подшипники скольжения, которые могут нормально работать только при постоянном наличии смазки.

Для подачи масла к трущимся частям и деталям внутри коленвала во всех его шейках и щеках предусмотрены каналы. А чтобы обеспечить надежное поступление масла к подшипникам, его подача осуществляется под давлением.

Взаимодействие коленчатого вала с другими деталями

Как было сказано, коленвал принимает нагрузки от шатунов, преобразуя их в крутящий момент. Этот момент передается через хвостовик (заднюю выходную часть вала) маховику и далее — трансмиссии. Через другую часть вала — переднюю, или носок — крутящий момент передается на вал газораспределительного механизма и вспомогательные системы двигателя.

Также на носке часто монтируется гаситель крутильных колебаний — несложное устройство из двух дисков, соединенных через пружины, резиновую прокладку, силиконовую жидкость или иной упругий материал. Гаситель сводит к минимуму возникающие во время работы двигателя крутильные колебания вала, снижая риск его повреждения.

Производство коленчатых валов

Коленчатый вал во время работы испытывает большие нагрузки, поэтому данная деталь даже для мощных дизельных двигателей изготавливается цельной. Сборные коленвалы показали свою несостоятельность в высокооборотных двигателях, и в автомобильных моторах сейчас они практически не используются.

Для изготовления валов применяются сталь или чугун. Коленчатые валы из чугуна производятся методом отливки, валы из стали — ковкой или штамповкой. В дальнейшем оба вида коленвалов подвергаются разнообразной механической обработке для достижения необходимых параметров — чистоты поверхности шеек, балансировки и т.д.

Другие статьи

#Омывающие жидкости
29.09.2023 | Статьи о запасных частях

Зима и лето, два полюса, между которыми меняется весь наш мир. И в этом мире существуют омывающие жидкости — помощники, которые обеспечивают нашу безопасность на дороге. В этой статье мы окунемся в мир омывающих жидкостей и узнаем, какие они бывают, от чего зависит их температура замерзания и как их правильно выбрать.

#Рассухариватель клапанов
21.06.2023 | Статьи о запасных частях

Замена клапанов двигателя внутреннего сгорания затрудняется необходимостью съема сухарей — для этой операции используются специальные рассухариватели клапанов. Все об этом инструменте, его существующих типах, конструкции и принципе действия, а также о его выборе и применении читайте в данной статье.

#Переключатель света с регулировкой шкалы
14.06.2023 | Статьи о запасных частях

Во многих отечественных автомобилях ранних выпусков широко использовались центральные переключатели света с реостатом, позволяющим регулировать яркость подсветки приборов. Все о данных устройствах, их существующих типах, конструкции, работе, а также об их правильном выборе и замене читайте в статье.

#Пластина распределителя зажигания
07.06.2023 | Статьи о запасных частях

Одной из основных деталей распределителя зажигания является опорная пластина, отвечающая за функционирование прерывателя. Все о пластинах прерывателя, их существующих типах и конструктивных особенностях, а также о подборе, замене и регулировках данных компонентов подробно рассказано в данной статье.

Что такое коленвал и почему он может сломаться

Фото: Shutterstock

Классический двигатель внутреннего сгорания способен какое-то время проработать без фильтров и даже с минимумом масла, но без коленчатого вала он просто не может существовать! Этот базовый элемент конструкции мотора является к тому же одним из самых дорогих в автомобиле.

Что такое коленвал

Коленвал — это расположенный в блоке двигателя внутреннего сгорания (ДВС) элемент сложной формы, преобразующий возвратно-поступательное движение поршней во вращательное, которое через маховик и трансмиссию передается на колеса.

Слово «коленвал» является сокращением от термина «коленчатый вал». Употребляется и жаргонное обозначение элемента, «колено». Коленом также называют сегменты вала, смещенные относительно его оси вращения. Количество колен зависит от числа цилиндров.

Датчик коленвала: что это и как его проверить

Фото: Shutterstock

В серийных ДВС имеется один коленвал, но создавались опытные образцы с двумя «коленами». Коленчатые валы изготавливают из литого высокопрочного чугуна и различных видов стали (для моторов с наддувом и дизелей). В ДВС малой и средней мощности для сокращения стоимости производства могут применяться стальные коленчатые валы, полученные методом горячей штамповки, а наилучшими характеристиками обладают кованые стальные элементы. В автомобильных ДВС, в отличие устанавливаемых на мототехнике, используют неразборные коленвалы.

Основные компоненты коленвала

В коленчатом вале любого ДВС выделяют следующие основные компоненты:

  1. Коренные шейки — сегменты вала, находящиеся на его оси вращения.
  2. Шатунные шейки — сегменты вала, смещенные относительно его оси вращения и коренных шеек. Служат для крепления шатунов с поршнями и воспринимают передаваемое от них усилие. Диаметр шатунных шеек меньше, чем у коренных.
  3. Щеки — как правило, округлые или эллиптические диски, служащие для соединения коренных и шатунных шеек. В щеки также интегрированы противовесы, предназначенные для снижения уровня вибраций ДВС.
  4. Носок — передняя часть коленвала, к которой крепится звездочка / шкив привода газораспределительного механизма и вспомогательных систем.
  5. Хвостовик (фланец маховика) — задняя выходная часть коленвала, соединенная с маховиком, а через него — с трансмиссией.
  6. Масляные каналы — система полостей во всех шейках и щеках вала для подачи масла к трущимся частям.

Из чего состоит коленчатый вал

Из чего состоит коленчатый вал (Фото: globaldrive-shop.ru)

По типу опоры различают две разновидности коленвалов:

  1. Полноопорные. У таких валов коренные шейки располагаются по обеим сторонам от шатунных и их на одну больше. Сложны в изготовлении, но позволяют сочетать легкость и надежность конструкции. Сегодня являются самым распространенным видом коленвалов.
  2. Неполноопорные. В таких валах коренных шеек меньше, чем шатунных, а с обеих сторон щеки могут располагаться смещенные относительно друг друга шатунные шейки. Проще в производстве, но из-за меньшего числа точек опор (коренных шеек) для получения приемлемого уровня надежности должны быть более тяжелыми.

Датчик коленвала

Бензиновые и дизельные двигатели с электронной системой управления имеют датчик коленвала или датчик положения коленвала (ДПКВ). Он необходим для синхронизации систем зажигания и впрыска топлива. Рассогласованность в их работе, вызванная неисправностью ДПКВ, может привести к тому, что двигатель не заведется или заглохнет.

ДПКВ могут устанавливаться:

  1. У шкива коленвала.
  2. В блоке ДВС.
  3. В корпусе коробки передач.

По принципу действия различают следующие виды ДПКВ:

  1. Магнитные — основаны на эффекте электромагнитной индукции, не требуют источника питания.
  2. Датчики Холла — измеряют напряженность магнитного поля. Точнее магнитных, но требуют подключения к источнику питания.
  3. Оптические — срабатывают при затенении светодиодного источника света специальным устройством.

ДПКВ, как и любое устройство, может выйти из строя. Причины этого следующие:

  1. Механические повреждения при выполнении ремонтных работ в моторном отсеке.
  2. «Затенение» датчика посторонними предметами.
  3. Окисление недостаточно загерметизированных контактов датчика.

Фото: Shutterstock

Фото: Shutterstock

Как проявляется неисправность ДПКВ?

  1. Затрудненный пуск двигателя, особенно в сырую погоду.
  2. Плавающие обороты двигателя как при остановке, так и в движении.
  3. Детонация в цилиндрах при высоких нагрузках, проявляющаяся в повышенной вибрации двигателя.
  4. Явное снижение мощности.
  5. При работающем стартере двигатель не заводится, а стрелка тахометра при этом неподвижна.
  6. Двигатель внезапно глохнет.
  7. На панели приборов загорается индикатор Check engine.

К счастью, ДПКВ не «умирает» скоропостижно, поэтому при появлении таких симптомов, как правило, есть возможность добраться до сервиса. Самостоятельно поменять ДПКВ на дороге у большинства современных автомобилей крайне сложно, поскольку их моторные отсеки плотно нафаршированы различным оборудованием.

Неисправности коленвала

Коленвал — вещь массивная и «железная», но и нагрузки он испытывает серьезные, а потому «колено» тоже может заболеть. Чем?

Задиры шатунных шеек

Главная причина — недостаточная смазка элемента, испытывающего сильные нагрузки. Что к этому привело — плохое качество масла, забитый масляный фильтр или конструктивный просчет, — дело второе. Задиры не позволяют коленвалу свободно вращаться в подшипниках (вкладышах), из-за чего возникает перегрев, чреватый деформацией коленвала. Если своевременно принять меры, можно ограничиться шлифовкой шатунных шеек и подбором более толстых ремонтных вкладышей.

Коленвал — вещь массивная и «железная», но и нагрузки он испытывает серьезные

Коленвал — вещь массивная и «железная», но и нагрузки он испытывает серьезные (Фото: cool-shina.ru)

Срез шпонки коленвала

Шпонка — вставляющийся в пазы миниатюрный металлический клин, который в данном случае позволяет закрепить на носовой части коленвала звездочку / шкив привода газораспределительного механизма и вспомогательного оборудования. Некачественный металл становится причиной среза шпонки. Поврежденный паз в коленвале можно попытаться восстановить сваркой с последующей фрезеровкой.

Износ отверстий фланца коленвала

Этот дефект, вызванный усталостью металла, можно устранить, рассверлив отверстия под бóльший диаметр болтов.

Течь масла из-под сальников

Со временем сальники, установленные на задней и носовой части коленвала, изнашиваются и начинают пропускать масло, которое может попасть на сцепление и/или ремень ГРМ, что чревато отказом первого и обрывом второго. В таком случае дорогостоящий ремонт обеспечен.

Как продлить срок службы коленвала

Коленвал не та деталь двигателя, к которой можно легко добраться, а любая неисправность элемента может больно ударить по карману. Чтобы не нарваться на крупные неприятности, лучше выполнять элементарные меры профилактики:

  1. Своевременно менять масло в двигателе на рекомендованное производителем.
  2. Выбирать качественные масляные фильтры и менять их одновременно с заменой масла.
  3. Периодически проводить визуальный осмотр на предмет утечки моторного масла из-под сальников.
  4. Не допускать перегрева двигателя.
  5. Следить за состоянием прокладки головки блока цилиндров, чтобы не допустить попадания в моторное масло охлаждающей жидкости и топлива.

Коленвал не та деталь двигателя, к которой можно легко добраться, а любая неисправность элемента может больно ударить по карману

Коленвал не та деталь двигателя, к которой можно легко добраться, а любая неисправность элемента может больно ударить по карману (Фото: Shutterstock)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *