Мерседес gl450 4matic как снимать мехатроник
Перейти к содержимому

Мерседес gl450 4matic как снимать мехатроник

  • автор:

Mercedes-benz gl-klasse x164 с пробегом: стуки в ходовой, слабая акпп и неудачные моторы. Новый комментарий

Mercedes-Benz GL450 4Matic на фоне AMG G55. Когда появились слухи о том, что DaimlerChrysler готовит замену Gelaendewagen, все заговорили о скорой кончине одного представителя настоящих внедорожников.

Прошел почти год со дня публикации статьи (ORD № 4, 2006). Тогда мы представили на ваш суд Mercedes GL. С одной стороны, это был тест, а с другой, проводил его журнал «Passion 4×4». Помнится, мы отметили, что согласны не со всеми выводами французских коллег. Что ж, похоже, пришло время выполнить данное тогда же обещание и провести «очный допрос» новой топ-модели легковых внедорожников Mercedes .

Когда появились слухи, что готовится замена Gelaendewagen,все заговорили о скорой кончине этого брутального внедорожника. Но руководство Mercedes -Benz поспешило заверить, что модель GL будет выпускаться не взамен, а параллельно с G-классом. Тема сравнения двух «могучих ветвей», растущих от одного корпоративного «ствола», стала особенно актуальной в тот момент, когда выяснилось, что цена этих моделей отличается отнюдь не в разы.

Технически Mercedes GL имеет много общего с одноплатформен-ной моделью ML (0RD № 1,2006). Они и выпускаются на одном заводе в городе Тускалузе (штат Алабама, США). Машины роднит не только несущий кузов, но и сходная конструкция независимых пневмоподвесок Airma-tic (тех, что принесли столько хлопот в прошлогодние морозы). В стандартное оснащение GL входит и ставящаяся на ML система демпфирования ADS. Гамма силовых агрегатов также аналогична ML. Но с небольшим уточнением — в Россию поставляются только GL450 и GL500. Конструкция трансмиссий также одинакова, тот же постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. Все двигатели, устанавливаемые на GL, стыкуются с семиступенчатои автоматической коробкой передач 7G-Tronic, оборудованной системой принудительного переключения передач клавишами на руле. Единственным отличием станет то, что и на европейский, и на российский рынки без пакета Off-Road-Pro, а значит, без понижающей передачи и блокировок межосевого и заднего дифференциалов GL поставляться не будут. Управляющая электроника GL также мало разнится с аналогичными системами ML. Но есть одно важное отличие: система ESP имеет функцию стабилизации трейлера TSA (Trailer Stability Assist) — ее задача обнаруживать занос или поперечную раскачку прицепа и подавлять эти движения попеременным подтормаживанием передних колес автомобиля.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителя)
Mercedes -Benz GL450 4Malic G500 Long Station Wagon 2006
Двигатель V8 4 клапана на цилиндр V8 3 клапана на цилиндр
Рабочий объем, куб. см 4663 4966
Максимальная мощность, л. с / об/мин 340 / 6000 296 / 5500
Максимальный крутящий момент, Нм / об/мин 460 / 2700-5000 456 / 2800-4000
Трансмиссия 7-ступенчатая автоматическая 7-ступенчатая автоматическая
Снаряженная масса (согласно директиве ЕС), кг 2465 2400
Полная масса, кг 3250 3200
Количество мест 7 5(7)
Дорожный просвет, мм 197-307 220
Радиус поворота, м 6,05 6,65
Расход топлива, л/100 км:
городской цикл 18,4 20,6
загородный цикл 10,6 12,5
Максимальная скорость, ограничена электроникой, км/ч 235 190
Время разгона 0-100 км/ч, с 7,6 9,7
Базовая цена автомобиля с НДС, € 92 400,00 100 300,00
Цена тестируемого автомобиля, € 127175,77 Для новой модификации G55 AMG

Несмотря на одинаковые начальные буквы индексов, внешний облик GL и G-Klasse соотносятся друг с другом так же, как строгий деловой костюм с парадным армейским мундиром. С первого взгляда ясно, что GL — машина хотя и властная, но штатская. И если Gelaendewagen напоминает невозмутимого немецкого офицера, то GL вызывает в памяти героев. Стивена Сигала. Из-за некоторой угловатости (той самой, что ассоциируется с мужественностью), GL поражает не только и не столько циклопическими, с европейской точки зрения, размерами, но и подавляющей агрессивностью дизайна. В этом смысле он чем-то схож с другим ярким представителем концерна DaimlerChrysler- новым Jeep Grand Cherokee. Обращает на себя внимание даже некое единство стилистических решений. Те же ярко выраженные «надбровные дуги» над строгими фарами, тот же мускулистый капот и крупноячеистая хромированная решетка радиатора, та же энергично поднимающаяся подоконная линия под узкими боковыми стеклами. Только все это еще рельефнее и напряженнее. Такое ощущение, что над ними работала одна и та же команда дизайнеров, которая решила еще больше усугубить недружелюбный характер машины. В общем, подстать сегодняшнему образу янки,причем,даже с некоторым перебором. Скажу больше: на виде сзади в три четверти их (Grand Cherokee и GL) можно было бы даже перепутать, если бы не размеры. Настолько характерно стилистическое решение внушительной задней стойки кузова.

Совершенно ровный!

Интерьер и организация рабочего места водителя Mercedes GL практически в точности повторяет ML (с той разницей, что приборная панель первого обшита кожей). Так что плюсы и минусы у него те же самые, и точно так же здесь безошибочно идентифицируется Mercedes . Джойстик управления коробкой передач прост в пользовании и интуитивно понятен, но левый подрулевой переключатель, согласно не совсем понятной мне традиции, расположен непривычно низко, перегружен функциями и вдобавок прячется за спицей руля. Мультизонная система климат-контроля обеспечивает необходимое и достаточное распределение потоков воздуха. При этом она еще настолько умна, что можно ограничиться «изучением» лишь кнопки с надписью Auto. Сиденья могут быть снабжены всеми возможными электрорегулировками, подогревом, вентиляцией и, возможно, массажером. Вот только пластик обшивок дверей несколько не соответствует по качеству остальному интерьеру. Зато есть отдельный световой люк над третьим рядом сидений! Существенная разница с ML заметна лишь при посадке в автомобиль, благодаря более высокой крыше наклонная передняя стойка «давит» не так сильно. Но если сравнить с «квадратными» дверными проемами Gelaendewagen, то все равно чего-то не хватает. А вот задняя часть салона отличается от ML разительно. В зеркале заднего вида открываются прямо-таки автобусные перспективы. Для пассажиров среднего ряда есть и свой блок управления климатической установкой, и потолочные дефлекторы, позволяющие осуществлять послойную регулировку температуры воздуха в салоне, и регулировка наклона спинки, и подогрев. Но на практике все оказывается уже не так радужно. Например, при попытке расположиться «сам за собой» у меня практически не остается зазора до передних сидений (да и это возможно благодаря выемкам для коленей в спинке переднего сиденья). Видимо, все дело в том, что автомобиль заявлен как семиместный с полноразмерным третьим рядом сидений. Похоже, что в DaimlerChrysler в погоне за модной на североамериканском континенте «семиместностью» просто упустили такой момент, как комфорт пассажиров среднего ряда. Что, как мне кажется, может существенно снизить потребительские качества этого автомобиля. Особенно при его использовании в функции представительского (то есть с водителем). К тому же в семиместном варианте салона объем багажника также получился меньше, чем у Q7, — 300 против 330 литров (конечно, это тоже немало). Но зато при сложенных обоих задних рядах объем багажника просто гигантский — 2300 литров, и пол совершенно ровный.

Конец родового проклятия

Езда на GL в условиях городских «джунглей» каких-то особенных проблем не выявила. Автомобиль обеспечивал вполне комфортное перемещение по пробкам, пугая соседей по потоку своим свирепым внешним видом. Разгонная динамика оставила очень приятное впечатление слаженной работой двигателя и семиступенчатой коробки передач, причем «автомат» работал настолько хорошо, что желания пользоваться ручным переключением передач не возникло ни разу. И, что особенно приятно, во время ползанья в вызванных снегопадом пробках расход топлива не превышал 17 литров на 100 км. Что для 4,6 литров рабочего объема и 340 л. с. является скромным показателем, учитывая и то, что при этом средняя скорость за поездку едва добиралась до 5 км/ч и двигатель много работал на холостом ходу. Расход топлива оказался невелик и во время загородного движения. Несмотря на состояние дорог, показатели вышли неожиданно хорошие. Конечно, при принятии решения о покупке такого автомобиля расход топлива третьестепенен, но косвенно он говорит о совершенстве силового агрегата.

Сели — встали

А теперь о грустном. Впервые за все время существования журнала мы по ряду организационных причин не смогли провести испытания взятого в московском представительстве автомобиля на дорогах Дмитровского автополигона. Соответственно, не получилось и провести большинство замеров. А между тем ситуация с дорожным просветом оказалась интересной. Даже в положении кузова Highway дорожный просвет у GL оказался больше, чем и у Gelaendewagen (205 мм под редуктором заднего моста), и у его тюнинговой версии AMG G55, бывшей у нас на тесте (225 мм)! Что же до положения Off-Road 3, то в нем под защитой двигателя (самой низкой точкой по центру колеи) было уже на 115 мм больше, чем под редуктором заднего моста Gelaendewagen! Конечно,здесь необходимо отметить, что у Mercedes GL450 самыми низкими точками являются рычаги подвески (254 мм спереди и 260 мм сзади), но они расположены по бокам и сказываются на проходимости меньше, чем редукторы мостов.

Попутно выяснилось, что работа пневмоподвески GL несколько отличается от заявленной. У GL450 декларируется четыре уровня кузова кроме стандартного, именуемого «Highway»: это Off-Road 1, 2 и 3 (поднятие соответственно на 30, 80 и 110 мм) и Highspeed (на высокой скорости Mercedes опускается на 15 мм). Но в реальности все оказалось не совсем так. В положении Off-Road 1 GL на 34 мм поднимает, но только «корму» (тем самым выравнивая клиренс по всей длине автомобиля). В положении OffRoad 2 вверх ползет уже весь автомобиль на 23 мм спереди и на 70 мм сзади (относительно уровня Highway). При включении же режима Off-Road 3 кузов приподнимается спереди на 75 мм, а сзади на 100. То есть на заявленные 110 мм, видимо, поднимается. фаркоп . Но, тем не менее, получающиеся 320 мм дорожного просвета — это очень неплохой результат, обещающий и неплохие внедорожные свойства. Вот только есть у GL та же проблема, что и у всех других автомобилей с регулируемой подвеской: при подъеме кузова уменьшаются хода отбоя. В результате у GL (ML, Q7) в положениях Off-Road 2 и 3 подвеска начинает стучать в буфера отбоя.

На скользком покрытии

К сожалению, напрямую сравнивать характеристики управляемости побывших у нас на тесте Mercedes GL450 и AMG G55 не совсем корректно. Дело в том, что тестируемый Gelaendewagen при всем своем отличном техническом состоянии не был оснащен системой ESP (на эти автомобили ее стали ставить с 2001 года). И тем не менее. Поведение GL, обладающего явной недостаточной по-ворачиваемостью, на скользкой дороге весьма хорошо прогнозируется, и даже если создаются условия для возникновения заноса (обычно связанные с раскачкой), то у водителя всегда есть время на его коррекцию. При этом на малых скоростях ESP эффективно помогает «попадать» в поворот, подтормаживая нужные колеса. В итоге, при прохождении «змейки» скорости, предельные для Gelaendewagen, для GL оказывались. комфортными.

Получается, что в целом характеристики G-Klasse больше подходят для покрытий с высоким коэффициентом сцепления. Но на скользкой дороге у него заметно выше склонность к заносу. Включение межосевой блокировки в общем случае лишь усугубляет ситуацию. Что же до использования остальных блокировок, то оно приемлемо только на бездорожье, поскольку с ними автомобиль просто «перестает поворачивать». В общем можно сказать, что Gelaendewagen не слишком приспособлен для быстрого движения по скользкой дороге. Если возникает занос, то процесс протекает очень резко и требует быстрой и точной работы рулем (в отличие от GL, который дает время для плавной коррекции). Однако, еще раз оговорюсь, мы тестировали автомобиль без ESP, которая по идее должна улучшить ситуацию.

Евгений СПЕРАНСКИЙ
Драйв-эксперт ORD

ОН ДАЕТ ВРЕМЯ

Mercedes GL на низких коэффициентах сцепления нормально подчиняется управлению, система ESP при низких скоростях движения не допускает снижения курсовой устойчивости, то есть заноса, она включается уже, когда появляется несоответствие положения колес и направления движения. Система это распознает и начинает подтормаживать колеса для восстановления траекторной устойчивости. Таким образом она гасит скорость, для реализации коэффициента сцепления, чтобы автомобиль мог повернуть. Выключенная система дает возможность ехать чуть быстрее, с большими курсовыми углами, реакция у машины чуть улучшается, но за пределами критического режима движения по проскальзыванию снова включается система ESP, чтобы ограничить водителя по скорости и уменьшить количество ошибок. При более высокой скорости и меньших углах поворота работа включенной ESP меняется. В этих условиях автомобиль проявил в начальной стадии недостаточную поворачиваемость, и система в этом случае не отрабатывает потерю траекторной устойчивости, а включается только на этапе потери курсовой, то есть в начале заноса, который развивается очень медленно, плавно, давая водителю много времени на коррекцию. И только если занос продолжает развиваться до опасной величины, система начинает отрабатывать, но не сразу. Это нормальная работа ESP, хорошая. У G-класса несколько выше реакция на поворот руля, это хорошо на высоких коэффициентах сцепления, но на низких приводит к недостаточной поворачиваемости, к большому запаздыванию на управляющее воздействие, и еще у него выше склонность к заносу. Включение межосевой блокировки в режиме изменения оборотов двигателя усугубляет ситуацию. Включение остальных блокировок пригодно только для специальных режимов движения в сложных условиях. В целом этот автомобиль не для быстрого движения по скользкой дороге. Если есть возникновение заноса, то процесс протекает очень резко и требует очень быстрой коррекции, в отличие от GL, который дает время и возможность для плавной коррекции заноса.

Тестовый кювет

Оценку внедорожных свойств Mercedes GL450 и AMG G55 (оба автомобиля были на шипованной зимней резине) мы решили начать с преодоления препятствий, которые с некоторой натяжкой можно назвать стандартными для машин с электронной блокировкой дифференциалов («кювет» и «крутой короткий подъем»). В ходе первой же серии испытаний выяснилось следующее: при переезде кювета по диагонали Gelaendewagen демонстрирует очень большие хода зависимой подвески, что соответственно позволяет ему очень долго сохранять контакт колес с дорогой. Как следствие — глубокий заснеженный кювет «старый солдат» преодолел, не прибегая к помощи блокировки переднего дифференциала (автоматическая коробка при этом позволяла легко дозировать момент). Настала очередь GL. Скажем сразу -опасаясь за сохранность пластмассовых бамперов, съезжать в кювет при низком положении кузова мы не рискнули. А поскольку в верхнем уровне кузова ходов отбоя у подвески почти не остается, в подобной ситуации вся надежда на блокировки. Проезд через препятствие (при мобилизации всех внедорожных возможностей автомобиля) прошел настолько успешно, что мы стали изучать логику работы электронных систем. Выяснилось следующее. Если машину оставить на повышенной передаче и в режиме Auto (особенно не выключив ESP), то противобуксовочная система будет ориентироваться на работу тормозами и по мере развития буксования начнет активно душить двигатель. Но даже в этом, не слишком эффективном режиме, GL смог переехать «тестовый» кювет. Правда, сделал это уже не столь уверенно. Если же ESP выключить, то дело пойдет веселее. При этом, однако, нужно понимать, что это не самый эффективный способ — очень уж велика пробуксовка. А вот дальше начинается самое интересное -при включении пониженной передачи у GL меняется программа работы противобуксовочной системы. Она начинает отдавать предпочтение не тормозам, а блокировкам (в меньшей степени, чем Jeep Grand Cherokee, но все равно заметно). Если же включить блокировку «центра», и особенно заднего дифференциала, то GL полностью переходит во внедорожный режим. Нет, он не блокируется заранее, но делает это практически сразу после старта.

Мы едем в Голубино

На борьбу с зимним бездорожьем мы, по приглашению членов московского G-class Club, отправились в окрестности деревни Голубино. Для начала было решено посмореть, как GL450 и G55 будут вести себя на снежной целине. И надо сказать, что «родственные связи» в данном случае проявились настолько ярко, что «жалкие» полметра снега отличий просто не выявили. То есть, обе тестируемые машины без особого напряжения пробивали себе колею, трогались, разворачивались и с легкостью раскидывали снежные сугробы. Причем, на обоих автомобилях даже не пришлось включать «пониженную» (момента хватало и так). Для уверенного перемещения на G55 были заблокированы центральный и задний дифференциалы, а на GL пришлось отключить ESP (в резких поворотах она иногда пыталась совершенно не вовремя душить двигатель). Если же на GL пользоваться режимом Auto, то старт с места начинался с пробуксовки — в первый момент ESP пытается бороться с ней под-тормаживаниями, а потом начинает «душить» двигатель. Если включить пониженную передачу, то программа работы ESP менялась, работать в основном начинали блокировки. Характерная деталь — в таких условиях трогаться с места лучше выходило у GL. То есть в «свободном» варианте у него получалось так же, как на G-Klasse с заблокированными центральным и задним дифференциалами, и при этом управляемость не страдала. То есть в условиях снежной целины в точности повторялась ситуация на подъеме. Следующее испытание-лесные дороги — проблем не составило, и оба Mercedes успешно преодолевали не слишком глубокие колеи и снежные заносы.

Осадок остался

В конце концов мы осмелели настолько, что попытались преодолеть ручей, протекающий через болотце в низине между холмами. Первый Gelaendewagen проскочил ходом. На GL450 мы, опасаясь за бампера, ехали «внатяг» и, естественно, повалились. Тут-то и выяснилась разница между блокировками электронными и блокировками настоящими. Когда GL «повис» и его колеса начали вращаться в воздухе, я решил покрутить рулем, и в ту же секунду противобуксовочная система GL «сошла с ума» — она выключила межколесную блокировку и стала пытаться что-то сделать тормозами, перебрасывая момент между колесами. В общем, пришлось прибегнуть к помощи лебедки одной из машин поддержки. К слову сказать, следующий за нами короткобазный Gelaendewagen при попытке проехать по этому же месту также застрял. Но как бы там ни было, моя вера в «электронику» в очередной раз серьезно пошатнулась. Ее (веру) не спасло и то, что впоследствии GL450 пытался полностью себя реабилитировать, проходя везде, где проезжал G55. А в некоторых местах «новичок» чувствовал себя даже увереннее «ветерана». Как говорится, «ложки-то нашлись, а осадок остался. »

Здесь и сейчас!

Так что же представляет собой автомобиль по имени Mercedes GL? С точки зрения владельца, использующего его как городской внедорожник, его проходимость практически не уступает Mercedes Gelaendewagen. Тем более что версию G500 (а именно с ней GL и есть смысл сравнивать) вряд ли кто-то будет покупать для чисто деревенской эксплуатации. В плане управляемости GL существенно лучше просто G, да и по вместимости, при всех «но», новинка тоже выигрывает у «ветерана». К тому же в условиях равного оснащения GL немного дешевле. Что же получается, что GL лучше, чем G? Тогда скажите, почему Gelaendewagen никто не собирается снимать с производства? Да потому, что это. совершенно разные автомобили. Они пришли к своему сегодняшнему состоянию с разных эволюционных ветвей, изначально ориентированных на различные категории потребителей. Gelaendewagen рассчитан на то, чтобы долгие годы надежно работать в «непригодных для жизни условиях» и при этом сохранять неплохие внедорожные качества и удовлетворительный комфорт (он-то и был усилен в версии G55). GL, напротив, создавался для того, чтобы демонстрировать все вышеперечисленное «здесь и сейчас». При этом на сэкономленные на долговечности средства он получил такие бонусы, как комфорт, управляемость, вместимость и так далее. Получается, что Mercedes GL — не что иное, как отражение тенденции (характерной для последних лет эволюции полноприводных машин) перехода от рабочего внедорожника к кроссоверу. А как ни крути, для этого класса автомобилей определяющими являются именно заказанные выходные характеристики.

Mercedes GL450 4Matic Mercedes AMG G55
Плюсы Дорогой, агрессивный внешний вид. Большой внутренний объем. Великолепная работа силового агрегата. Адекватная система электронной стабилизации. Отличная проходимость. Дешевле G-класса в аналогичной комплектации. Харизматичный внешний вид. Самая высокая проходимость в классе. Признанная надежность и долговечность.
Минусы Неожиданно тесный второй ряд сидений. Недостаточный ход отбоя подвески во внедорожных положениях Меньшая долговечность в тяжелых условиях эксплуатации. Недостаточно хорошая для такого динамичного автомобиля управляемость. Невысокая плавность хода. Не самый просторный салон. Высокая цена.
Вердикт Очень большой и динамичный кроссовер , с отличной проходимостью. Автомобиль для тех, кому надо все сразу и побольше. Настоящий рабочий внедорожник с роскошью и динамикой спорткара.

Благодарим за предоставленный автомобиль «ДаймлерКрайслер Автомобили РУС»

текст: Алексей ИСАЕВ
фото: Александр ДАВИДЮК
Алексей ВАСИЛЬЕВ

Брал Б/У у официального дилера. Нужны были две машины и купил практически одновременно ML350 (2006г.в.) и GL450. Теперь могу сравнить эти две машины на предмет практичности, ездовых свойств, комфорта и т.д. Несмотря на один индекс кузова (164) и некоторое количество общих деталей в салоне машины совершенно разные. Ездовые свойства: ML в целом воспринимается как гораздо более легкий, маневренный и легко ускоряющийся автомобиль. «Веселый» как говорит жена. GL гораздо тяжелее по ощущениям, рулится не так легко и маневрирует более неохотно. Ускоряется GL450 достаточно хорошо, но держать машину под контролем на большой скорости сложнее. Перестроения на ML совершать легко и приятно и машину легко вписываешь куда надо в потоке практически на любой скорости. GL перестраиваться, особенно резко, «не любит». Несмотря на пневмоподвеску GL гораздо более валкий, по ощущениям, автомобиль. И еще. Периодически меняя машины могу сказать, что ML на обычной подвеске кажется мне более комфортабельным на наших дорогах автомобилем, чем GL на пневматике. Отношение на дороге к ML не то, что бы почтительное, как к большим внедорожникам, но, скажем, внимательно-осторожное. К GL внимания и «почета»)) чуть больше, но это очень субъективно. Максималки у машин практически одинаковы — 210-212км\ч по спидометру и 206-207 км\ч по навигатору. Естественно, у GL более навороченная комплектация, есть много штучек, типа внедорожного пакета, предпускового подогревателя, ТВ, монитора для задних пассажиров, навигации, хандс-фри, задней двери с микролифтом и т.д., поэтому в дальнюю дорогу я лично еду на GL. Аналогично, если предстоит толкаться по пробкам в Москве. Но если быстро и с огоньком куда-то сгонять, то ML. Про бездорожье особенно ничего сказать не могу. Зимой обе машины вполне надежно ползали по подмосковным проселкам, правда некуда особенного глубоко я не залезал. GL можно очень серьезно поднять на пневматике, может когда и пригодится.

Mercedes-Benz GL 450 – модель 1-го поколения полноразмерных люксовых внедорожников (SUV) немецкой автокомпании «Мерседес-Бенц». Машины данного типа собирались с 2006-го по 2012-й гг. в Таскалусе (США). За 6 лет компанией было произведено свыше 200 тыс. мерседесов X164. Остановка производства моделей связана с появлением их модернизированных версий — поколения X166.

История мерседесов GL X164

Оригинальная версия первого представителя GL X164 была представлена разработчиками в 2006-м году на ежегодном автомобильном салоне в Детройте (США). Модель (GL 350 CDI) создавалась британским дизайнером С. Маттином по эскизам мерседесов М-Класса, имела дизельный двигатель V6 марки OM 642 DE 30 LA, АКПП-7, внушительный набор систем безопасности – антиблокировочную ABS, антипробуксовочную TCS, электро-контроля устойчивости ESP и другие. Дизайн отличался наличием рейлингов и трех рядов функциональных сидений на семь мест.

В 2007-2008 гг. модельный ряд 1-го поколения GL пополнился представителями «Мерседес-Бенц» GL 450 и 500 с бензиновыми двигателями марок M 273 KE 46 и M 273 KE 55.

В 2009-м году все модели серии претерпели рестайлинг, в результате которого приобрели светодиодные фары с омывателями, хромированную решетку радиатора, регулируемый руль и активные подголовники Neck Pro.

В 2011-м году Mercedes-Benz представила линейку автомобилей GL X164 Grand Edition («Подарочное издание»). Модели отличались эксклюзивным дизайном экстерьера и интерьера, яркими деталями которых явились:

  • увеличенная радиаторная решетка
  • тонированные стекла фар
  • двадцатидюймовые колесные диски
  • двухцветные кожаные сиденья и руль
  • велюровые коврики и накладки на педали
  • декоративная отделка Black Ash («Черный ясень»).

Мерседесы 1-го поколения GL имеют звание лучших автомобилей SUV 2007-го года по версии американского автожурнала Motor Trend.

Технические особенности модели GL 450

Мерседес GL 450 Особая серия 2007-2012 годов выпуска имеет:

  • кузов SUV габаритами 5088×1920×1840 мм
  • массу 2430-3150 кг при max грузоподъемности 720 кг
  • 620-литровый багажник
  • max скорость 235 км/ч при разгоне за 7,2 с.

Набор технических комплектующих модели составляют бензодвигатель V8 (4663 куб. см, 340 л. с., 250 кВт, 460 н*м при 2700 об/мин), 100-литровый бак для АИ-95, АКПП-7, независимые подвески, дисковые тормоза.

Список элементов безопасности Mercedes-Benz GL 450 представлен:

  • фронтальными, боковыми, оконной подушками
  • натяжными ремнями
  • иммобилайзером
  • антиблокировочной системой ABS
  • помощниками при торможении EBD, BAS
  • парковочным радаром Parktronic
  • контроллером устойчивости ESP
  • контроллером тяги TCS
  • помощником при въезде на гору HAC
  • контроллером движения по полосе Active Lane Keeping Assist
  • интеллектуальным освещением AFS
  • контролером давления воздуха в колесах TPMS.

Экстерьер и интерьер мерседеса GL 450

Дизайн автомобиля GL 450 характеризуется разработчиками как представительный, роскошный и динамичный. Яркими деталями экстерьера модели являются заводская тонировка окон, рейлинги, раздвижная крыша, биксеноновые фары.

Салон мерседесов имеет кожаную обивку Artico, наделен электроприводными креслами с памятью расположения, телескопическим кожаным рулем, электрическими стеклоподъемниками. Перечень удобств интерьера «Мерседес-Бенц» GL 450 составляют:

  • кондиционер
  • системы климат-контроля Thermatic и Termotronic
  • навигатор
  • CD-DVD- чейнджер и плеер
  • жидкокристаллический телевизор для пассажиров задних сидений
  • беспроводная телефонная связь Hands Free
  • дверная подсветка.

К тормозам претензий нет, за исключением того, что они для огромного и мощного кроссовера чуть слабоваты. Во всяком случае, по мнению некоторых владельцев таких машин. Нет, тормозной путь отличный, с оригинальными деталями гарантируется прекрасное поведение в любых условиях.

Но вот гонки по городу колодки не выдерживают, «плывут», да и диски легко ведет после перегрева. Без глубокого тюнинга тормозной системы GL способен применять свою мощность только на прямых. К счастью, большей части обладателей этих машин хватает ее традиционного применения.

На фото: Mercedes-Benz GL 420 CDI (X164) «2006–09

Подвески

У X 164 они характеризуются в первую очередь обязательным использованием пневмостоек. Обычная пружинная тут редкость, да и по большей части результат колхозинга. Если речь о чистой механике, то есть нарекания на крепления передней стойки: ослабляются болты крепления опоры и гайка крепления самой стойки.

На фото: Mercedes-Benz GL 500 (X164) «2006–09

цена за оригинал

Ослабляется также болт крепления верхнего рычага передней подвески и болты стабилизатора поперечной устойчивости. При любой неприятности в салоне ощущается сложно идентифицируемый стук из передней части машины. Причем может стучать и сама стойка: ее конструкция такова, что амортизатор просто обязан стучать внутри пневмоподушки. Некоторые владельцы кропотливо изучают конструкцию, ставят шайбы для уплотнения, меняют пыльники и сальники для устранения проблемы. С учетом того, что стучать может и рулевая колонка с ее пластиковыми подшипниками, и рейка, то вариантов стуков может быть масса. Раздражение обладателей GL , которые платят сотни тысяч рублей за безуспешные попытки устранения стука раз за разом, я отлично понимаю. Можно считать эти стуки неприятной особенностью.

Шаровая опора верхнего рычага вместе с самим рычагом, а также задняя опора рычага нижнего требуют замены при пробегах в 70-100 тысяч километров. Задняя подвеска надежнее, часто до пробега в 150-200 тысяч километров не требует замен вообще.

Родная пневматика, как ни странно, тоже довольно ресурсная. Но ресурс неоригинальных комплектов плавает, и шансы поймать «взрыв» после сотни пробега растут. Очень желательно ремонтировать эти узлы заранее, иначе машина выйдет из строя на некоторое время — на пробитом баллоне ездить можно только «шепотом». А ресурс их обычно лежит в пределах 70-150 тысяч километров пробега. Нижние границы соответствуют холодному климату и минимальному уходу, а верхние – типичной московской эксплуатации с периодическим обслуживанием подвески, мытьем баллонов и смазкой.

Установка чехлов от Х166 способна заметно продлить срок службы пневморукава, но не отменяет необходимости специальной смазки для восстановления резины через два-три года эксплуатации баллонов и очистки их сжатым воздухом. В любом случае, больше 200 тысяч пневмостойка вряд ли пройдет без ремонта.

На замену подойдет либо оригинальный Vibracoustic, либо Bilstein или Arnott , которые будут чуть дешевле при сопоставимом ресурсе. Всевозможные китайские аналоги пусть и еще дешевле, зато ресурс в 30 тысяч для них уже достижение.

цена за оригинал

И не смущайтесь наличию восстановленных деталей. Установка нового рукава — весьма распространенный способ починки, который применяют вместо покупки подушки приличного качества. В сборе за 14-40 тысяч рублей меняется только сама «резинка» ценой в четверть суммы. Причем для нашего климата предлагается многослойный хладостойкий силикон. Качество плавает, но есть отзывы о высоком ресурсе подобного рода доработок, особенно для северных регионов.

Если баллон взорвался, то рекомендуется сразу вытащить предохранитель, левый из больших розовых в блоке, и третье слева зеленое реле, чтобы сохранить жизнь недешевого насоса системы. А вот если утечка медленная, то причина может быть и не в баллоне. Многочисленные соединения и блок клапанов насоса тоже могут подвести.

На фото: Mercedes-Benz GL 500 (X164) «2006–09

Кстати, диагностировать баллоны при обычном рабочем давлении бесполезно: их нужно накачать сверх нормы, чтобы изгиб рукава начал «пузыриться».

Рулевое управление

Подводит иногда и оно. Рейка оказалась слабовата для широченной 18-21” резины и частой парковки «на пятачки» – Москва по парковочным особенностям сильно отличается от южной Калифорнии. Разбивает и втулки в рулевом управлении, и пластиковые упоры в самой рейке, очень быстро изнашиваются тяги и наконечники. Рекомендуется проверять состояние узлов на каждом ТО. Небольшой люфт вполне допустим, но вот стуки будут донимать. Особенности шумоизоляции таковы, что стуки очень уж хорошо слышны в весьма тихом салоне.

На фото: Mercedes-Benz GL 320 BlueTec (X164) «2008–09

Насос ГУР тоже в зоне риска – сказывается высокая нагрузка на узел. Причем механический насос выходит из строя чаще, чем изредка встречающийся электронасос ЭГУР. Но зато первый можно купить оригинальным за сравнительно небольшую сумму – порядка 15 тысяч рублей, если брать с давлением 120 бар вместо 128, как у оригинального GL . Последний же, при несущественной разнице в мощности, выйдет не менее 70 тысяч. Встретить электрический усилитель можно только на дизельных машинах с трехлитровым мотором в ряде региональных исполнений.

Полноприводная трансмиссия

По работе трансмиссии GL мало отличается от легковых Мерседесов тех же лет. Раздаточная коробка на машинах без пакета «Off -road » с простым дифференциалом и с приводом передней оси пластинчатой цепью достаточно надежна и способна пройти при мягких условиях эксплуатации 150-200 тысяч километров.

На фото: Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) «2006–09

Если «внедорожный» пакет есть, то добавляются планетарный редуктор и блокировка дифференциала, наличие которых на ресурсе не сказывается, хотя теоретически повышает вероятность отказа. Валы и раздатка работают в тяжелой машине на пределе своей прочности и очень чувствительны к загрязнению масла, его уровню и стилю движения. У «гонщиков» цепь может износиться уже после 40-50 тысяч пробега, но обычно выдерживает все же больше сотни-полутора сотен тысяч пробега, как и у остальных.

Если игнорировать вой коробки, то придется менять не только саму цепь, но и шестерни. А частенько еще и подшипники валов — стружка в масле добьет их. За уровнем масла тоже нужно следить и менять его хотя бы раз в 60 тысяч километров.

У обладателей форсированных моторов, особенно с дизелями V 8 и бензиновыми 5,5, в зоне риска еще и корпус раздаточной коробки. Для начала немного «корежит» подшипники и сальники, а после ударных нагрузок может сорвать несколько болтов крепления «половинок» корпуса. Если игнорировать появившиеся вой и шум, корпус может треснуть рядом с первичным валом, или утечка масла добьет подшипники. Обладателей серьезно тюнингованных машин не так много, и подобного рода проблемы встречаются редко, что явно говорит о пределе прочности агрегата.

Карданный вал задний

цена за оригинал

Удивительно, но встречаются машины с «колхозным» ремонтом раздатки. Цепь укорачивают «на зуб» или ставят дополнительные натяжители. Смысл подобных мероприятий неочевиден, ибо цепь есть в продаже, хотя и недоступна к заказу по каталогу. Можно приобрести и подшипники валов, и прочие изнашиваемые детали. Уточняйте, кто и как делал ремонт, если есть следы вскрытия.

Карданные валы и ШРУСы достаточно надежны, особенно если ездить только по городу и не гонять. В противном случае это все расходники с непредсказуемым ресурсом, как и ступичные подшипники.

АКПП

Про «автомат» можно много всего рассказать. Но лучше не в печатном виде. X 164 оказался одной из первых машин, на которых безальтернативно стали ставить АКПП 722.9, она же 7G-Tronic, после ее «обкатки» на C -классе.

При довольно крепкой механической части количество проблем с гидроблоком и оказалось выше комфортного порога даже для весьма лояльно относившихся к компании владельцев машин. При более-менее динамичном движении первые проблемы начинались уже после 20-30 тысяч километров.

На фото: Торпедо Mercedes-Benz GL 450 (X164) «2006–09

Жесткий температурный режим электроники гидроблока (к подобной конструкции применим термин «мехатроник», означающий сочетание электроники и гидравлики в едином модуле) приводил к отказам. Электроника от Siemens банально не выдерживала подобных режимов, и сбои управляющей электроники стали обычным делом.

Не выдерживали таких условий также маслонасос и резиновые уплотнения. На ряде серий коробок в зоне риска оказался даже «колокол» коробки – его буквально разбивало вибрациями при активном движении. За все десять лет производства этих коробок проблемы не были устранены до конца, хотя ситуация с отказами значительно улучшилась с 2004 года, и на машинах выпуска 2006 года откровенного «падежа» уже не было. Просто низкий ресурс и повышенные шансы на поездку на эвакуаторе в сервис.

АКПП выпуска после 2009 года условно надежны, при соблюдении регламента обслуживания (замена масла рекомендована через 40 или хотя бы 60 тысяч километров) могут без серьезных проблем проездить до исчерпания своего невеликого ресурса.

На всех GL стояла версия коробки W 7A 700 – наиболее мощный вариант из доступных, выдерживающий даже моторы 6,3. Но даже он очень плохо переносит длительное движение по грунту и буксировку тяжелых прицепов. В этом случае любая версия АКПП, даже самая свежая, начинает буквально «рассыпаться» на глазах.

Проблемы все те же: недостаточное охлаждение, очень жесткое использование накладок блокировки ГДТ, начиная с первой передачи и минимальной скорости, плюс сложная и нежная электронная начинка, недостаточное качество проводки и датчиков.

Для большой части этих коробок рубеж в 200 тысяч километров недостижим даже при аккуратной эксплуатации и замене масла раз в 60 тысяч. Что уж говорить о тех случаях, когда на машине гоняют.

Впрочем, для «гонщиков» есть хорошая новость – усиленный маслонасос, усиленные фрикционы и планетарные передачи, доработка гидроблока и лучшее охлаждение позволяют ей длительное время «переваривать» момент порядка 1 000-1 200 Нм, правда цена подобной доработки потянет на цену еще одного недорогого GL .

При покупке машин до 2010 года выпуска обратите пристальное внимание на серию коробки и поднимите сервисную историю у дилера. Если коробку не меняли или не проводили большого ремонта, то велики шансы, что она дорабатывалась «умельцами». И не факт, что успешно. А ремонт обойдется дорого, ведь даже комплект для ремонта гидроблока стоит 35 тысяч рублей, а цена запчастей по механической части обычно больше сотни тысяч.

К счастью, эта АКПП хорошо диагностируется сканером, у нее большой запас адаптивности и серьезный внутренний мониторинг. Обратить внимание стоит и на ошибки блока ISM , и на сбои самого селектора.

Сейчас большая часть проблем АКПП все еще связана с перегревами и их последствиями, а также с высокой нагрузкой на ГДТ, повреждение накладок которого и приводит к прогрессирующему перегреву. Если машина старая, пробег до сотни, АКПП не меняли, то с большой вероятностью можно ожидать проявления детских болезней в виде слабого маслонасоса, износа сепараторной пластины и трещин колокола.

Моторы

На GL X 164 устанавливали не так уж много двигателей. Два варианта бензиновых V 8 серии М273, объемом 4,6 и 5,4 литра, мощностью 340 и 388 л. с. соответственно. Несколько разновидностей бестселлера OM 642 – дизельного V 6 объемом 3 литра, мощностью от 211 до 265 л. с. И дизельный V 8 объемом 4 литра, серии OM 629, мощностью 306 л. с.

Если вы взглянете на таблицу предложения по силовым агрегатам, то станет заметно, что дизельный V 6 лидирует с большим отрывом от остальных. И это неудивительно, ведь он оказался лучшим выбором не только по диапазону мощности, но и по надежности.

А вот бензиновые моторы серии М273 оказались в незавидном положении почти сразу после начала выпуска. Явный просчет с материалами ГРМ, износ цепи и промежуточной обводной шестерни в развале блока при пробегах до 50 тысяч километров уже сильно подорвали репутацию. Дорогой и подозрительно быстро изнашиваемый впускной коллектор, заслонки которого при поломках могли попасть в цилиндры или банально протереть дыру во впуске, и высокие шансы на задиры нежной алюсиловой поршневой группы довершили дело. Лишь репутация производителя позволила избежать серьезного скандала.

К 2009 году цепи стали пластинчатыми и более надежными, да и роликовые стали крепче, в результате ресурс конструкции возрос до 200-300 тысяч километров. Но слабый впускной коллектор и шансы на задиры поршневой группы сохранились, цена фазовращателей все так же велика, а сами они не особенно надежны.

В общем, даже машины последних выпусков будут требовать повышенного внимания, и всегда сохраняется шанс, что мотор отправится на капиталку из-за задиров. Никогда не покупайте такой мотор без эндоскопии последних цилиндров и с масляным аппетитом.

Дизели OM 642 к проблемным не отнести. Ресурс более чем достаточный, компоновка удобная. Конечно, выпускные коллекторы умудряются ломать турбины отлетевшими кусочками, форсунки и топливная аппаратура вообще с нашей соляркой недостаточно надежны, а специалистов по таким моторам немного.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) «2006–09

Сажевые фильтры и EGR – постоянная головная боль владельцев, которую лучше отключить заранее, чтобы избежать убиения мотора. Цепи – что двухрядная роликовая, что однорядная пластинчатая после 2010 года – ходят больше 200 тысяч километров, дальше их нужно менять, не дожидаясь проскока ГРМ. Технология замены простая – протяжкой, а успокоители и шестерни могут пройти еще долго.

Капризных фазовращателей тут нет. Форсунки прикипают к своим местам, как и свечи накала (о чем я писал ). Повторюсь, что рекомендуется профилактическое снятие-установка раз в год-два и использование «правильных» сервисов – возможны повреждения ГБЦ при неграмотно проведенной операции.

Ну и потеки масла и антифриза с масляного и EGR теплообменника – необходимо следить за этими элементами и вовремя их менять. Часто течи связаны и с банальной неисправностью системы вентиляции картера.

Ресурс турбины вполне приемлемый, более 150-200 тысяч пробега. Разве что самые мощные имеют неприличную даже по мерседесовским понятиям цену, порядка 200-250 тысяч рублей. К счастью, обычно «проблемы» связаны с отказом не самой турбины, а электрического привода актуатора.

Дизельный V 8 битурбо серии OM 629 очень мало распространен, и неспроста. Его предок в лице OM 628 оставил самые неприятные воспоминания у многих обладателей и . Пускай на его базе делают авиационный мотор Thielert Centurion 4.0 с пиковой мощностью 350 л. с. и ресурсом в 2 400 моточасов, умеющий работать на авиационном керосине… На земле этот технологичный мотор массой всего 272 кг прославился как отменно ненадежный и очень дорогой в обслуживании. Со сложной топливной аппаратурой, неудачным материалом ГБЦ, склонным к растрескиванию и химической коррозии, трещинам поршней и многим другим отнюдь не мелким неприятностям.

На фото: Под капотом Mercedes-Benz GL 450 CDI (X164) «2011–12

Возможно, все это неправда, и ОМ629 отличный двигатель, который незаслуженно оговорили, но их слишком мало для получения достоверных данных о ресурсе и проблемах. Зато трехлитровый дизель успешно «наддувается» до примерно той же мощности, будучи при этом заметно проще в обслуживании.

Брать или не брать?

Вроде бы возможных проблем немало, но все они какие-то «несерьезные». Разве что надежность АКПП на машинах первых лет выпуска вызывает сомнения. Но по двигателям есть выбор, пневмоподвеска не так уж дорога в эксплуатации, если исходить из цены машины и общих затрат.

Все портят нюансы. Недорогие бензиновые моторы имеют конструктивные недоработки. Стуки и лишние шумы подвески, которые так раздражают обладателей машин подобного класса, могут крайне дорого обойтись при устранении в сервисе, особенно официальном, с его .

Затраты на топливо немаленькие, ведь машина большая. А салон такой же, как у более простого ML . С наиболее ходовыми дизельными моторами тот же ML оказывается на порядок динамичнее, да и управляется лучше. К тому же ресурс подвески у GL на пределе, а у ML те же элементы работают существенно дольше за счет меньшей массы. Да и задний блок SAM у GL оказался хуже защищен, чем на ML , так что отказов электрики заведомо больше.

Если вы готовы чуть вникать в то, что делают с машиной в сервисе, вам нравится «ватная» управляемость, плавный ход и не нужна динамика спорткара, вы готовы беречь подвеску и платить за комфорт, то GL – неплохой выбор. Особенно если вам есть, где его парковать.

В этом случае оптимальным и наименее хлопотным вариантом в эксплуатации будет дизельная машина с трехлитровым ОМ642 после рестайлинга 2009 года. Лучше без пакета «Off -road », с идеально сухим салоном и в идеале – с дополнительной влагозащитой.

На фото: Mercedes-Benz GL 350 BlueTec (X164) «2009–12

Купили бы вы себе Mercedes GL?

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *