Сколько весит локомотив поезда
Перейти к содержимому

Сколько весит локомотив поезда

  • автор:

Сколько весит локомотив поезда

ФОРУМ ДАЛЬНИХ СТРАНСТВИЙ
Междугородный транспорт
Оффтопики здесь запрещены
[ Правила | ЧаВо | Новости ]

MORRO Локомотив — мощность, вес поезда, уклон, скорость/разгон [Ответить]
Какими фомулами руководствуются при выборе типа локомотива (выборе нужной мощности- кол-во секций) при заданных данных: весе состава, уклона на перегонах, необходимой скорости или разгона.

основная формула для расчёта веса поезда

вес поезда = (сила тяги локомотива — (сопротивление+наибольший уклон)*вес локомотива)/(сопротивление+наибольший уклон)

например
ТЭП70
вес = 130т
мощность = 4000 л.с.
сила тяги = 17000 т.с. при скорости 50 км/ч
сила тяги = 6000 т.с. при скорости 160 км/ч
сила трения = 1,88
уклон примем 9,5%

на скорости 50 км/ч
(17000 — (1,88+9,5)*130)/(1,88+9,5) = 1440 т — вес поезда
один грузовой вагон весит примерно 100т, следовательно 1440т = 14 вагонов
один пассажирский вагон весит 50т, следовательно 1440т = 28 вагонов

на скорости 160 км/ч
(6000 — (1,88+9,5)*130)/(1,88+9,5) = 385 т — вес поезда
один грузовой вагон весит примерно 100т, следовательно 1440т = 3 вагонов
один пассажирский вагон весит 50т, следовательно 1440т = 6 вагонов

Новое сообщение [Поддерживаются: ]

SMForum v1.30 2011-11-16 © Stefan Mashkevich 2002‒2011

Средний вес грузового поезда на сети РЖД увеличен до 4045 т

С начала 2017 года по сети проведено 88,7 тыс. поездов весом от 6000 до 8050 т (+306 поездов, или 0,3% к уровню 2016 г.) и 3659 поездов весом более 8050 т (+261 поезд, или +7,7% к уровню 2016 г.). Сохраняется устойчивая динамика роста среднего веса грузового поезда. Сейчас данный показатель составляет 4045 т, что на 34 т выше, чем годом ранее, сообщили ИА РЖД-Партнер.ру в ОАО «РЖД».

Ежегодно происходит обновление тягового подвижного состава с улучшенными характеристиками. Это позволило увеличить число отправленных грузовых поездов весом выше 8050 т.

Организация движения поездов весом 9 тыс. т и более затрагивает вопросы технологии эксплуатационной работы, модернизации инфраструктурного комплекса (в части удлинения станционных путей) и тяги (в части перевооружения локомотивного хозяйства). Но и эффекты от этой инициативы не менее комплексные – это и экономия на тяговых ресурсах, и снижение простоев на станциях из-за перелома веса, и рост провозной способности сети, а следовательно, дополнительные объемы перевозок и доходы ОАО «РЖД».

Кроме того, решением задачи по увеличению провозной способности участков является применение технологии формирования и вождения соединенных поездов, которая особенно эффективна при производстве работ на инфраструктуре с длительным закрытием перегонов. За 8 месяцев 2017 года проведено более 20 тыс. соединенных грузовых поездов.

По мнению перевозчика, существенное повышение среднего веса поезда может быть достигнуто при использовании вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. В первую очередь это касается направления Кузбасс – Дальний Восток. Использование парка с увеличенной осевой нагрузкой при организации локальных кольцевых маршрутов, следующих без переработки на всем пути следования, в комплексе с проводимой работой по повышению уровня отправительской маршрутизации позволит выйти на абсолютно новый уровень взаимодействия всех участников перевозочного процесса и реализовать все преимущества движения грузовых поездов по расписанию.

Автор: Елена Ушкова

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

Локо
моти
вы

У путешествий по железной дороге особенная атмосфера: чай в подстаканнике, монотонный стук колёс, плавная смена пейзажа за окном. И, конечно, сами поезда — прекрасные и загадочные.

Мало кто из пассажиров знает, что у поезда внутри. Что им движет, через какие сложности и испытания он проходит. А ведь это целый мир.

Почему поезд едет?

В среднем у пассажирского поезда от 15 до 24 вагонов, а у грузового — ещё больше. Делать в каждом из них двигатель было бы неудобно и дорого. Поэтому двигатель у поезда один, и он расположен в локомотиве.

У локомотива много названий. Пассажиры часто называют его паровозом, железнодорожники — машиной. На языке конструкторов и механиков локомотив — тяговая единица, вагоны вместе с локомотивом — подвижной состав.

Если объяснять совсем просто, то локомотив — это голова поезда. Именно от него зависит, в какую сторону и с какой скоростью движутся вагоны.

  • Тяговая единица
  • Голова поезда
  • Машина
  • Паровоз
  • Локомотив

поезд

Подвижной состав

Если объяснять совсем просто, то локомотив — это голова поезда. Именно от него зависит, в какую сторону и с какой скоростью движутся вагоны.

Какие локомотивы обслуживает «ЛокоТех»

В производственную базу «ЛокоТех» входят 9 локомотиворемонтных заводов и 90 сервисных депо по всей России. В общей сложности работает 60 000 человек.
Ниже мы показали лишь немногие примеры локомотивов, с которыми работает наша компания.

Группа компаний «ЛокоТех» является крупнейшей в Европе и Азии локомотивной сервисной группой

2(3,4)ЭС5К </p>
<p>(Ермак)» width=»129″ height=»180″ /></p>
<h4>2(3,4)ЭС5К <br />(Ермак)</h4>
<p>2(3,4)ЭС5К <br />(Ермак)</p>
<p>Тяжеловоз-богатырь: водит поезда массой 7000 тонн по горной местности и 9000 тонн — по равнине. <br />Один из самых мощных электровозов. Умеет взбираться на гору без помощи локомотива-толкача, поэтому его часто используют на Дальнем Востоке и в Забайкалье.</p>
<p><img decoding=

ЭС4К
(Дончак)

ЭС4К
(Дончак)

Родной брат Ермака, но, в отличие от него, работает на редком для российских сетей постоянном токе.
Ходит на участках, где постоянный ток сохранился с советских времён.

ЭП1-М

Первый пассажирский электровоз, сделанный в России — в СССР использовали импортные машины из Чехословакии. Развивает скорость до 140 км/ч. В 2007 году ЭП1 был снят с производства, а на его базе создали более совершенный локомотив ЭП1М, который выпускается до сих пор.

2ТЭ25А </p>
<p>(Пересвет)» width=»129″ height=»180″ /></p>
<h4>2ТЭ25А <br />(Пересвет)</h4>
<p>2ТЭ25А <br />(Пересвет)</p>
<p>2ТЭ25 — большое семейство магистральных грузовых тепловозов, впервые выпускаемых на территории России. Пересвет был пионером среди них.</p>
<p>В различных модификациях актуальный магистральный тепловоз, выпускается по 2 и 3 секции, поставляется зарубеж.</p><div class='code-block code-block-5' style='margin: 8px 0; clear: both;'>
<!-- 5alcompany -->
<script src=

  • 2ТЭ25КМ — с дизелем типа Д49.
  • 2ТЭ25К2М — с дизелем General Electric Jevo12.
  • 2ТЭ25А — с асинхронным приводом переменного тока (локомотив Витязь).

ТЭМ18ДМ

Самый популярный в России локомотив для маневровых перевозок — то есть для сборки поездов и доставки вагонов в депо долгое время был ТЭМ-2. Производился он с 1960 по 2000 годы.

На смену ему пришел современный маневровый локомотив ТЭМ18ДМ унаследовав все лучшие черты своего «дедушки», получив унифицированную с магистральными машинами тележку, электронные системы управления и безопасности.

ТЭП70БС

Знаменитый пассажирский тепловоз, который ездит по всей России и странам бывшего СССР. Эта модель оказалась настолько удачной, что до выпускается с 1973 года и до сих пор. Самая новая модификация ТЭП70БС особенно популярна в ближнем зарубежье.

Группа компаний «ЛокоТех» является крупнейшей в Европе и Азии локомотивной сервисной группой

250 производственных площадок, безопасные условия труда, уникальный опыт поколений и социальные гарантии.

Как формируется название

Каждое подробное название локомотива — уникальный набор символов. Зная как расшифровать его, вы сможете сходу определить электровоз или тепловоз перед вами, сколько у него секций и в какой он модификации.

Секции 3 Секции Трёх-секци-онный Трёхсекционный Трёхсекци-онный
Класс Т Класс Тепло-воз Тепловоз Тепловоз
Передача Э Передача Элект-ричес-кая Электрическая Элект-рическая передача
Серия 2 5 Серия Серия
Двигатель K Двигатель Коллек-торный ТЭД Коллекторный ТЭД Коллек-торный ТЭД
Двойная модификация 2 Двойная модификация
Модифици-рованный М Модифицированный
Предыдущая карточка Следующая карточка

Листайте карусель и узнаете, за что отвечает каждая буква и цифра в названии локомотива.

Модификация локомотива говорит о том, что он был усовершенствован один или несколько раз (показано цифрой рядом с буквой «м» в конце) относительно своей изначальной комплектации.

Кто управляет поездом?

Локомотивная бригада — машинист и его помощник. Перед ними стоит ответственная задача: безопасно доставить пассажиров или груз до точки назначения, независимо от погоды и времени суток.

Машинист главный. Он управляет локомотивом с помощью пульта, следит за тем, чтобы путь был свободен, реагирует на сигналы светофора, отвечает по рации диспетчеру.

Помощник по мере необходимости дублирует машиниста, следит за состоянием локомотива, греет чайник.

Машинист главный. Он управляет локомотивом с помощью пульта, следит за тем, чтобы путь был свободен, реагирует на сигналы светофора, отвечает по рации диспетчеру.

Помощник по мере необходимости дублирует машиниста, следит за состоянием локомотива, греет чайник.

Машиниста и помощника страхует система автоведения. Это программа, которая направляет поезд и умеет останавливать локомотив по сигналу светофора, если машинист и помощник вдруг его пропустили.

Какие бывают локомотивы

Грузовые

Грузовые локомотивы созданы специально для перевозки длинных тяжёлых составов. Их огромная мощность может достигать 8 000 лошадиных сил и даже больше, что примерно в 100 раз больше, чем у легкового автомобиля.

Чтобы добиться таких показателей, грузовой локомотив проектируют с двумя, тремя или даже четырьмя секциями. В итоге получается огромная тяжеловесная махина, которая едет со скоростью не более 70-80 км/час.

Пассажирские

Пассажирские локомотивы, наоборот, лёгкие и компактные, с одной или двумя секциями. Мощность у них в два раза меньше, чем у грузовых — всего 4000 лошадиных сил, но зато выше скорость — до 200 км/час.

Ещё одно важное отличие — электронно-пневматические тормоза (ЭПТ), которые позволяют машинисту плавно останавливать состав.

Магистральные

Магистральные локомотивы и ведут поезда на большие расстояния, от станции до станции. У них просторные кабины, в некоторых есть даже комната отдыха для машиниста и помощника.

Маневровые

Маневровые локомотивы обычно меньше и состоят из одной секции. Они нужны, чтобы передвигать вагоны в пределах одной станции.

Автономные

Автономные локомотивы сами снабжают себя энергией: тепловоз работает на дизельном двигателе, газотурбовоз работает на газотурбинном двигателе, а паровоз работает на паровой машине.

Неавтономные

Неавтономные локомотивы работают за счет электричества, которое поступает к ним по антеннам из сети проводов на путями. Их называют электровозами.

Предыдущая карточка Следующая карточка

Основные элементы локомотива

Самым первым локомотивом в истории была. лошадь. До середины 19 века в России, Европе и США активно использовали конно-железные дороги. Появление паровоза стало настоящей революцией.

Принцип работы с годами меняется, но базовые элементы локомотива остаются теми же, что и 100 лет назад.

Электровоз

Тепловоз

Электровоз Тепловоз

Жизненный
цикл локо-
мотива

Жизненный цикл локомотива

Локомотивы служат в среднем 50 лет. На протяжении всего этого времени машину сопровождают люди: инженеры, железно- дорожники и, конечно, специалисты ремонта — без них такой долгий путь был бы невозможен

сотрудники

Проектирование

Лет сто назад разработка нового локомотива могла длиться годами. В наши дни локомотив — это «конструктор» из оборудования от разных производителей, его можно быстро собрать и разобрать.

Ключевой параметр — максимальная расчётная масса поезда, то есть общий вес вагонов, который локомотив может повести за собой. Инженеры рассчитывают оптимальную мощность и вес локомотива так, чтобы он не буксовал и не слишком сильно давил на железнодорожные пути.

Конструктор

Узнайте, какой локомотив нужен под разные задачи и условия, переключая параметры в конструкторе.

После сборки опытный образец локомотива обкатывают — разгоняют до огромной скорости на специальном испытательном кольце. Во время такого «испытания» машинист-испытатель проверяет локомотив на прочность: разгоняет двигатель до 150–180 км/ч, хотя в обычном режиме поезда движутся не быстрее 100–120 км/ч. Если локомотив хорошо показал себя, его запускают в серийное производство.

сотрудники сотрудники

Производство

Многие локомотивы в нашей стране создают на заводах «Трансмашхолдинг». Сначала изготавливают детали, затем собирают их.

После сборки все системы локомотива проверяют на испытательной станции. Если всё отлично работает, локомотив получает заключение о готовности к эксплуатации.

Эксплуатация

С завода локомотив отправляется на железную дорогу и работает, пока не придёт время отправляться на техобслуживание.

сотрудники сотрудники

Техническое обслуживание

В большинстве случаев на сети железных дорог России используется система планово-предупредительных ремонтов. Это когда не ждут поломки, а ремонтируют заранее.

Но постепенно сеть переходит на предиктивные виды ремонта. Они подразумевают диагностику узла перед обслуживанием, а не ремонт или замену по расчету инженеров — это позволяет экономить ресурсы и не приступать к починке исправных узлов.

Инженеры ещё на этапе испытаний рассчитывают, как часто нужно делать плановую проверку локомотива.

Проектирование

Лет сто назад разработка нового локомотива могла длиться годами. В наши дни локомотив — это «конструктор» из оборудования от разных производителей, его можно быстро собрать и разобрать.

Ключевой параметр — максимальная расчётная масса поезда, то есть общий вес вагонов, который локомотив может повести за собой.

Инженеры рассчитывают оптимальную мощность и вес локомотива так, чтобы он не буксовал и не слишком сильно давил на железнодорожные пути.

После сборки опытный образец локомотива обкатывают — разгоняют до огромной скорости на специальном испытательном кольце. Во время такого «испытания» машинист-испытатель проверяет локомотив на прочность: разгоняет двигатель до 150–180 км/ч, хотя в обычном режиме поезда движутся не быстрее 100–120 км/ч. Если локомотив хорошо показал себя, его запускают в серийное производство.

Производство

Многие локомотивы в нашей стране создают на заводах «Трансмашхолдинг». Сначала изготавливают детали, затем собирают их.

После сборки все системы локомотива проверяют на испытательной станции. Если всё отлично работает, локомотив получает заключение о готовности к эксплуатации.

Эксплуатация

С завода локомотив отправляется на железную дорогу и работает, пока не придёт время отправляться на техобслуживание.

Техническое обслуживание

В большинстве случаев на сети железных дорог России используется система планово-предупредительных ремонтов. Это когда не ждут поломки, а ремонтируют заранее.

Но постепенно сеть переходит на предиктивные виды ремонта. Они подразумевают диагностику узла перед обслуживанием, а не ремонт или замену по расчету инженеров — это позволяет экономить ресурсы и не приступать к починке исправных узлов.

Инженеры ещё на этапе испытаний рассчитывают, как часто нужно делать плановую проверку локомотива.

ТО-1

Это внешний осмотр важных агрегатов, узлов и деталей. Его выполняет локомотивная бригада: на остановках, во время заправки и каждый раз, когда принимают и сдают локомотив другим работникам.

ТО-2

Выполняется на пунктах технического осмотра локомотивов (ПТОЛ), обычно это происходит каждые 10 дней работы локомотива.
Механики помещают локомотив на специально оборудованную смотровую канаву, чтобы со всех сторон осмотреть ходовую часть, тормозную систему, двигатели, вспомогательные машины, трансформаторы и электрические аппараты. А также произвести заправку локомотива всем необходимым: маслом, песком, топливом и водой

ТО-3

Выполняется в сервисных локомотивных депо, ЛокоТех-Сервис.

Интервал проведения ТО-3 больше чем у ТО-2, он может быть от 20 до 30 суток или по пробегу.

В этом случае локомотив отправляется в депо и там его не только осматривают, но также обслуживают: чистят, смазывают, заменяют расходные детали. Некоторые виды ремонта на ТО-3 могут требовать испытаний узлов на обкаточном стенде. Чтобы настроить мощность и работу систем локомотива, используют реостат — площадка для проведения испытаний и настройки.

Во время ТО-3 обязательно проверяют и обслуживают тормозное оборудование, автосцепные устройства, скоростемеры, автоматические сигнализации, колёсные пары.

ТО-4

Выполняется в локомотивных депо, на специальных станках.
Колеса локомотива похожи на колеса автомобиля, только «шины» у локомотива металлические и называются бандажи, в процессе работы бандажи изнашиваются, но им можно продлить жизнь придав правильную форму на обточном станке. ТО-4 это вид ремонта, на котором локомотивным «шинам» предают правильную форму.

ТО-5

Иногда у локомотива случается период простоя — например, если объем перевозок на его участке сократился, его отправляют в резерв (запас) желез-ной дороги. Вход и выход локомотива из простоя сопровождается различными видами ТО-5

ТО-5а Подготовка действующего локомотива к постановке в резерв
ТО-5б Подготовка недействующего локомотива к отправке на ремонт
ТО-5в Подготовка к эксплуатации недействующего локомотива после постройки
ТО-5г Подготовка к эксплуатации локомотива после резерва

Предыдущая карточка Следующая карточка

Три вида ремонта

Текущий ремонт (ТР) — профилактика

В зависимости от продолжительности эксплуатации ТР может быть разных объемов, например ТР-1, ТР-2, ТР-3.
Ремонтная бригада в локомотивном депо проверяет детали, ремонтирует или заменяет их на новые по мере необходимости.

График ремонта Может отличаться для разных локомотивов

график ремонта

Средний ремонт (СР)

Частичное обновление старой машины, с восстановлением характеристик близких к заводским. Его могут делать через миллион км пробега и даже больше на локомотиворемонтных заводах: «Желдорреммаш». Ремонтники восстанавливают локомотив до состояния близкого к новому.

график ремонта

Капитальный ремонт (КР)

Может производиться через 5 миллионов км пробега или, например 10 лет, когда локомотив нужно полностью восстановить. Для восстановления ресурса локомотива близкого к новой машине. С заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые. Как и СР, его выполняют на заводе.

график ремонта

Текущий ремонт Средний ремонт Капитальный ремонт

график ремонтаграфик ремонта график ремонта

После ремонта локомотив сначала испытывают на специ- альном стенде, затем отправляют в обкатку и на приемочную комиссию. Когда жизненный путь локомотива закачивается, его отправляют на металлолом. Отработанный материал переплавляют на детали для новых локомотивов.

Киевский метрополитен

Локомотив — мощность, вес поезда, уклон, скорость/разгон

MORRO Дежурный по станции
Сообщения: 341 Зарегистрирован: 02 сен 2006, 17:24 Откуда: Запорожье Контактная информация:

Локомотив — мощность, вес поезда, уклон, скорость/разгон

Сообщение MORRO » 08 ноя 2007, 22:33

Какими фомулами руководствуются при выборе типа локомотива (выборе нужной мощности- кол-во секций) при заданных данных: весе состава, уклона на перегонах, необходимой скорости или разгона.

(какой средний вес вагона принимают?)

vv алкотурист
Сообщения: 4141 Зарегистрирован: 04 апр 2003, 13:34 Откуда: Kiev

Сообщение vv » 09 ноя 2007, 00:35

http://ronisd.narod.ru/FAQ/archive/vozd . _1994.djvu
Все подробно описано.
Про выбора лока думаеться, что тягают тем, что есть в наличии.
Вес вагонов по идее документируется при погрузке. Если не известен, то принимают в расчет максимально возможный

Сто грамм — не «стоп-кран»!
Филюхин Алексей

Сообщение Филюхин Алексей » 13 ноя 2007, 04:00

Вес вагона — в среднем берут всегда 60 тонн.
Obolon сказал правильно. Дают что есть.

tov_tob Мэр (городской голова)
Сообщения: 12165 Зарегистрирован: 25 фев 2005, 12:56 Откуда: Город на трех холмах Контактная информация:

Сообщение tov_tob » 13 ноя 2007, 10:37

Филюхин Алексей писал(а): Вес вагона — в среднем берут всегда 60 тонн.
В США уже взяли один раз средний вес 60 тонн (и даже меньше). Чем закончилось рассказывать?
Здесь могла быть моя подпись.
Дёдя Мэр (городской голова)
Сообщения: 6723 Зарегистрирован: 08 авг 2005, 11:35 Откуда: Центр Европы

Сообщение Дёдя » 13 ноя 2007, 10:54

kitponiS, женились бы, БАРИН!

DFAW Мэр (городской голова)
Сообщения: 15002 Зарегистрирован: 09 фев 2005, 19:43 Откуда: Саме велике село в Украине Контактная информация:

Сообщение DFAW » 13 ноя 2007, 11:38

Тормоза не справились, состав улетел на город с поворота, повредил газопровод, который тоже проверили кое-как — в итоге ещё часть города просто сгорела.

Я не волшебник, я только учусь.
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.

tov_tob Мэр (городской голова)
Сообщения: 12165 Зарегистрирован: 25 фев 2005, 12:56 Откуда: Город на трех холмах Контактная информация:

Сообщение tov_tob » 13 ноя 2007, 12:28

Да, именно так. Только забыл добавить — реальный вес вагонов был 90 тонн.
Здесь могла быть моя подпись.

DFAW Мэр (городской голова)
Сообщения: 15002 Зарегистрирован: 09 фев 2005, 19:43 Откуда: Саме велике село в Украине Контактная информация:

Сообщение DFAW » 13 ноя 2007, 12:33

Я просто не помнил конкретное значение перегруза

Я не волшебник, я только учусь.
Я из того мрачного прошлого, о котором вам, в светлом будущем, остаётся только мечтать.

tov_tob Мэр (городской голова)
Сообщения: 12165 Зарегистрирован: 25 фев 2005, 12:56 Откуда: Город на трех холмах Контактная информация:

Сообщение tov_tob » 13 ноя 2007, 12:34

DFAW писал(а): Я просто не помнил конкретное значение перегруза
Это я забыл добавить, а не ты
Здесь могла быть моя подпись.

MORRO Дежурный по станции
Сообщения: 341 Зарегистрирован: 02 сен 2006, 17:24 Откуда: Запорожье Контактная информация:

Сообщение MORRO » 04 сен 2008, 00:17

основная формула для расчёта веса поезда

вес поезда = (сила тяги локомотива — (сопротивление+наибольший уклон)*вес локомотива)/(сопротивление+наибольший уклон)

например
ТЭП70
вес = 130т
мощность = 4000 л.с.
сила тяги = 17000 т.с. при скорости 50 км/ч
сила тяги = 6000 т.с. при скорости 160 км/ч
сила трения = 1,88
уклон примем 9,5%

на скорости 50 км/ч
(17000 — (1,88+9,5)*130)/(1,88+9,5) = 1440 т — вес поезда
один грузовой вагон весит примерно 100т, следовательно 1440т = 14 вагонов
один пассажирский вагон весит 50т, следовательно 1440т = 28 вагонов

на скорости 160 км/ч
(6000 — (1,88+9,5)*130)/(1,88+9,5) = 385 т — вес поезда
один грузовой вагон весит примерно 100т, следовательно 1440т = 3 вагонов
один пассажирский вагон весит 50т, следовательно 1440т = 6 вагонов

для экспресса 2ТЭП70
на скорости 160 км/ч
(2*6000 — (1,88+9,5)*130)/(1,88+9,5) = 770 т — вес поезда
один грузовой вагон весит примерно 100т, следовательно 1440т = 7 вагонов
один пассажирский вагон весит 50т, следовательно 1440т = 14 вагонов

Soul Машинист
Сообщения: 433 Зарегистрирован: 28 ноя 2006, 15:48

Сообщение Soul » 04 сен 2008, 01:55

Я конечно понимаю, что физическому чутью нельзя научить всех-всех, будь то машинист поезда или артилерист, а научить подставлять значения в непонятных внесистемных единицах в формулку или табличку сможет и маршышка.

Задача же, по сути, представляет собой ни что иное, как «тело на наклонной плоскости». 8 или 9й класс, не помню уже.

Плоскость, угол наклона = a (в градусах. Уклон в процентах = tan(a))
Коэфициент трения/сопротивления, как мне представляется, имеется в виду трение внутри механизмов, в поезде и локомотиве, => сила трения зависит прямо пропорционально от веса через коэффициент трения. Внимание: веса, а не массы. Когда поезд стоит на наклонной плоскости его вес не равен масса * 9,8 .
(хотя никак не учитывать коэф. трения колес о рельсы нельзя, об этом — в конце).
коэф трения — Mu
сила тяги — Ft.
Масса (масса — она килограммах и его производных. Вес — это сила, и меряется в Ньютонах. Ну или в дурацких кг*с)
так вот — масса локомотива — Ml, масса поезда — Mt

(Ml+Mt)g cos(a) Mu + (Ml+Mt)gsin(a) Ft/cos(a)=(Ml+Mt)g(a) Mu + (Ml+Mt)g tan(a)
Mt=(1/g)* (1/cos(a)) *Ft /(Mu+tan(a)) — Ml

=> Mt=(1/g)* (1/cos(a)) *(Ft -Ml g cos(a) (Mu+tan(a)) )/(Mu+tan(a))
Если уклон не большой,

тогда
g Mt=(Ft -Ml g (Mu+tan(a)) )/(Mu+tan(a))

Написанная MORRO формула правильна при условии разумных уклонов.

Однако:
1. формулка правильная, а вот приведенный «Расчёт» — нет.
9,5%=0,095. В таком виде его и надо подставлять в формулку, а не «9,5».
2. И опять таки, подвело использование несистемных единиц.
На скорости 50 км/ч ТЭП70 может развивать силу тяги не «17000 т.с.» а «17000 кг.с.«, а если быть точнее — 22000 кг-с
простой расчет:
сила тяги=мощность/скорость
735.5*4000/(50/3.6)=211824 Н = 21593 кг-с
вывод — на скорости 50 км/час тепловоз на 10% горку попросту не заедет.

О трении
Коэф. трения колес о рельсы влияет, как не трудно догадаться, на проскальзывание оных колес
поэтому, нужно чтобы выполнялись неравенства: (Mutr — коэф трения)
Ft-(Mt+Ml)g cos(a) Mu (Mt+Ml)g sin(a)

таким образом, если подытожить все вышесказанное,
Ft Ft>=(Ml+Mt)g cos(a) Mu + (Ml+Mt)g sin(a)
tan(a)=a(%)
Дело в том, что сегодня я в метро видел поезд.

MORRO Дежурный по станции
Сообщения: 341 Зарегистрирован: 02 сен 2006, 17:24 Откуда: Запорожье Контактная информация:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *