Сколько проезжает электробус на 1 зарядке
Перейти к содержимому

Сколько проезжает электробус на 1 зарядке

  • автор:

Американский электробус проехал 1 772 км на одной зарядке

Электрический автобус калифорнийской компании Proterra установил новый мировой рекорд дальности хода на одной зарядке.

Электрический автобус калифорнийской компании Proterra установил новый мировой рекорд дальности хода на одной зарядке. Достижение установлено на полигоне Navistar Proving Grounds в Нью-Карлайл, штат Индиана.

12-метровый электробус Catalyst E2 Max смог проехать на одном заряде батарей 1 772 километра, что превосходит предыдущий рекорд дальности хода среди электрокаров на 140,5 км. Любопытно, что новый рекордсмен в 46 раз тяжелее своего предшественника — легковой одноместной машины Schluckspecht E. Питается американское транспортное средство от батареи ёмкостью 660 киловатт-часов.

Компания Proterra является лидером в области проектирования и производства тяжёлых транспортных средств с нулевым уровнем выбросов. На территории США фирма уже продала более 400 электробусов. Платформа Catalyst, на которой построен электробус, позволяет обслуживать любые маршруты благодаря беспрецедентной энергоэффективности системы.

Напомним, в ряде стран в обозримом будущем планируется полный запрет транспорта с двигателями внутреннего сгорания. Аналогичные программы разрабатываются, в том числе, в России. Так, глава «КамАЗа» Сергей Когогин предложил правительству принять программу, направленную на сокращение вредных выбросов и ввести ограничения на использование автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в городах-миллионниках и курортных зонах. В столице уже проходят тестирование электробусы различных производителей, которые должны вытеснить общественный транспорт с ДВС. Замена привычных городских автобусов на электрические начнётся в 2018 году. Электробусы, снабжённые электромотором и мощными аккумуляторами, будут значительно меньше загрязнять окружающую среду, что позитивно скажется на качестве воздуха.

Электрический автобус проехал рекордные 1770 км на одной зарядке

19 сентября 2017 года американская компания Proterra объявила, что её электрический автобус Catalyst E2 Max в этом месяце поставил мировой рекорд по дальности хода от одной зарядки. Новый рекорд составляет 1101,2 мили, то есть 1772,2 км. Эта большая 12-метровая машина оснащена аккумулятором на 660 кВтч.

За последние годы Proterra планомерно наращивала ёмкость аккумулятора и эффективность силовой установки. В 2015 году её автобус проехал 415 км на источнике питания 257 кВтч, в прошлом году — 970 км на 440 кВтч.

Как видим, увеличивается не только сам аккумулятор, но и эффективность использования энергии. В 2015 году она составляла 415/257=1,61 км на 1 кВтч, в 2016 году — 970/440=2,2 км, а сейчас уже 2,69 км на 1 кВтч. Это гораздо дешевле, чем тянуть такую тяжесть на бензине.

Интересно, что предыдущий мировой рекорд (1631 км) принадлежит легковесному автобусу EV 46, который и близко не сравнится с дальнорейсовой махиной Catalyst E2 Max по размеру и пассажировместимости. Новая модель автобуса уже полностью соответствует требованиям коммерческих перевозчиков как по дальности хода, так и по вместимости. Возможно, скоро электрические автобусы можно будет увидеть на реальных коммерческих рейсах на наших дорогах.

Для коммерческой машины важным параметром является её стоимость. Цена Catalyst E2 Max пока не объявлена, это экспериментальный автобус. Но нужно заметить, что с 2010 года стоимость литий-ионных батарей упала на 72%, то есть почти в четыре раза, по данным Bloomberg New Energy Finance. Очевидно, что эти аккумуляторы на 660 кВтч составляют значительную часть стоимости автобуса.

Электроэнергия при расчёте стоимости на километр обходится дешевле, чем бензин, так что автобус будет приносить экономию с каждым километром. Кроме того, в электрической системе меньше движущихся частей, чем в ДВС, поэтому она будет дешевле в обслуживании. Таким образом, более высокая стоимость этих автобусов окупится уже через несколько лет.

Компания Proterra также разработала для электроавтобусов систему быстрой зарядки с автоматическим управлением, освободив технологию от патентов.

apt.ru

Timeweb — компания, которая размещает проекты клиентов в Интернете, регистрирует адреса сайтов и предоставляет аренду виртуальных и физических серверов. Разместите свой сайт в Сети — расскажите миру о себе!

Виртуальный хостинг

Быстрая загрузка вашего сайта, бесплатное доменное имя, SSL-сертификат и почта. Первоклассная круглосуточная поддержка.

от 196 руб руб. / мес

Аренда VDS и VPS

Виртуальные серверы с почасовой оплатой. Меняйте конфигурацию сервера в любой момент и в пару кликов.

Это электробус. Как устроен новый московский транспорт изнутри?

В сентябре 2018 года на столичных улицах появились большие синие «киты» с надписью: «Это электробус». Выйдя из Северо-восточного филиала ГУП «Мосгортранс», бывшего троллейбусного парка, машины отправились на ВДНХ, чтобы блеснуть на выставке. Приоткроем завесу тайны, как все начиналось и какие планы у города на развитие экологического транспорта.

Филиал Северо-восточный

В ГУП «Мосгортранс» филиал Северо-восточный встретил заместитель начальника службы энергетических и инновационных проектов Артем Бурлаков. Он стоял у истоков развития электробусного парка.

«Площадка была выбрана в качестве первой в Москве для запуска электробусов. Именно отсюда 1 сентября 2018 года первые машины пошли на ВДНХ, где проводилась презентация электробусов», – отметил А. Бурлаков.

Данные машины для Москвы сегодня поставляют КамАЗ и ГАЗ. На первый взгляд сложно отличить электробусы друг от друга, согласно техническому заданию, они практически идентичны. Только приглядываясь, замечаешь, что у экземпляров КамАЗа несколько иные швы, оборудование. Чем-то напоминает образцы Mercedes, возможно, на решении сказалось партнерство двух компаний.

«С увеличением количества машин и расширением географии перевозок мы провели консолидацию – сформировали монобрендовые парки. Теперь на нашей площадке электробусы группы ГАЗ. Здесь проходит ежедневный осмотр, заявочный ремонт. По контракту на базе филиала размещена сервисная компания и ремонтная зона», – рассказал А. Бурлаков.

Быстрая зарядка

Время быстрой зарядки электробуса – 24 мин. от 0% до 100%. Полностью аккумуляторы никто не разряжает – в среднем до состояния подзарядки допускается 40–50% расхода. В таком случае опытному водителю хватает 6–10 мин., чтобы вновь достичь 100%-ного заряда батареи. На этапе разработки проекта был вариант с использованием аккумуляторов для ночной зарядки, но для Москвы он оказался неподходящим.

«Такая батарея с трудом помещалась, но это не единственный параметр. В 2017 году технология была развита до такого уровня, что для зарядки батареи требовалось не менее 5–6 ч. К сожалению, у нас такой роскоши нет в Москве. Последний электробус заходит в парк в 03.38, а первый выезжает в 4 ч. Понятно, что это не один и тот же, но тем не менее, 6 ч ни у одной из машин нет. Это значит, что требуется радикально увеличивать инвентарь. Плюс такая батарея обеспечивала нам 200 км пробега тогда. Сейчас, может быть, 250 км. Но пробег зачастую превышает даже 300 км. В среднем где-то по парку 200 км, но это опять-таки «под крышечку». А возвращаться на станцию в течение дня. Получалась совершенно неиграющая модель», – объяснил А. Бурлаков.

Совокупность этих факторов не позволила купить самую надежную и самую отработанную модель ночной зарядки. Но в тех городах, где нет таких ограничений по времени и пробегу, она сработает не хуже, чем нынешний московский вариант. К слову, она вполне применима для территории Новой Москвы. Принцип устройства работы транспорта с точки зрения пассажирской перевозки там такой, что требуется подвозить жителей к метро. Это совсем другой режим, так что теоретически там можно опробовать аккумуляторы ночной зарядки, при этом используя машины формата не городских автобусов, а, например, межрегиональных.

Режим быстрой зарядки значительно влияет на жизненный цикл батарей. В «Мосгортрансе» рассказали, что их замена заложена в сервисный контракт и они ничем не отличаются от прочих расходных материалов, которые имеют свой ресурс.

«Поскольку у нас сервисный контракт на 15 лет, то батарею придется поменять. Пока этого не происходило. Из 600 машин на одной поменяли батарею, но это статистическая погрешность. По контракту прописано, что при деградации 10% емкости аккумулятор подлежит замене. Пока ни одна из машин этого показателя не достигла», – рассказал А. Бурлаков.

Человеческий фактор

Что касается водителей, то одни из них пересели с автобусов, другие – с троллейбусов. Первым потребовалось получить допуски по безопасности, а вторым категорию вождения D. Машина по своему устройству близка к автобусу. Фактически это он и есть, но с электрическим двигателем.

«Педали расположены как у автобуса, а не как у троллейбуса. Поначалу сложности у людей могли быть, но есть стажерские машины, есть тренажеры, у нас есть коллеги с эксплуатационных предприятий, которые за всем следят, и человеку вполне реально сесть на машину после прохождения курсов и поехать», – отметил А. Бурлаков.

В первое время у водителей были затруднения с позиционированием автобуса под пантографом. Но, по словам А. Бурлакова, устройства надежные, а техническим заданием предусмотрен люфт. Так что, чтобы его поломать, надо сильно постараться. Если пантограф сталкивается с препятствием, то подается сигнал и он опускается.

«У нас была идея, нереализованная, и сегодня она не обсуждается. Хотели на зарядных станциях либо графически разметить, либо механическими конструкциями установить границы для электробуса. Сейчас все водители спокойно позиционируются, плюс есть камеры на пантографе, водитель на табло видит положение», – отметил специалист.

Газ, электричество, дизель?

Когда проект был запущен, урбанисты начали склоняться к тому, что электробусы пришли конкретно на замену троллейбусам. Подогрел эту информацию тот факт, что площадкой для парка было выбрано троллейбусное депо.

«Не буду лукавить. Действующую площадку мы обозначили как пилотно-проектную. Здесь действительно хорошая маршрутная сеть, здесь хорошо с энергетикой, потому что это троллейбусный парк. Мы выбирали то, что меньше принесет проблем. Сейчас, когда проект тиражируется на 7–8 площадках, к концу года будет 1 тыс. машин. Все делается гораздо смелее: доукомплектовываются бывшие автобусные парки. Огромная площадка на ул. Дениса Давыдова – это бывший автобусно-троллейбусный парк. Там сейчас сохраняются дизельные машины, их немало, но и электробусов 200 штук. Поэтому мы как троллейбусные, так и автобусные маршруты перекрываем и никак их не адаптируем», – подчеркнул А. Бурлаков.

Парк автобусов на СПГ в Москве есть, но количество машин значительно меньше. В 2013–2014 гг. в департаменте транспорта также были планы и программы по увеличению доли транспорта на газовом топливе, но камнем преткновения стало отсутствие инфраструктуры. В столице ситуация с газозаправочными станциями не радужная, что не позволяет тиражировать проект. Но что же выгоднее – газ, дизель или электричество?

«Честно говоря, свежие расчеты не скажу, когда-то давно считали, но как тут считать? Если говорить, что у нас инфраструктура есть, тогда в чистом виде газ на километр, наверное, выйдет дешевле. С учетом того, что инфраструктуры нет и заложить капитальные инвестиции, очень серьезные, очень дорогие заправки, плюс еще место надо найти, чтобы они всем нормативам соответствовали, с учетом плотной застройки Москвы, то я уже не был бы так однозначно уверен», – отвечает эксперт.

В 2021 году электробус стоит 36 млн руб., а остальная часть контракта – сервис, которая разбита по рубль-километру на 15 лет вперед. Если машина километры не выкатывает, то плата за них не берется. В дептрансе отмечают, что главная задача, чтобы транспортная работа выполнялась, а электробусы ездили – чем больше, тем лучше. Производители соглашаются с точкой зрения – электробусы должны быть надежными и выходить на линию.

«Начиная всю эту историю в 2017 году, данного транспорта не то что в России не было – в Европе-то ездило по пять штук на какую-нибудь крупную столицу. Опыта эксплуатации у нас нет, опыта производства у компаний, можно сказать, тоже нет, потому что опытные образцы нельзя считать серийными. Мы совершенно точно не хотели за два года остаться с убитыми машинами, поэтому выбрана такая экономическая модель», – отметил А. Бурлаков.

И в заключение – о сбоях. Разумеется, как любая техника, пантограф или электробус могут отказать. В первую зиму был эпизод со сбоем в энергетике и машины не могли выйти на линию, но после устранения причины электробусы работали штатно. Зимы 2020–2021 гг. с низкими температурами показали, что батареи спокойно работают при любых московских климатических условиях.

Автор: Мария Салеева

Фото: Мария Салеева

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *