Сколько сделано ваз с роторным двигателем
Перейти к содержимому

Сколько сделано ваз с роторным двигателем

  • автор:

Первой машиной для КГБ с роторным двигателем стал ВАЗ-2101

В СССР разрабатывали много интересных автомобилей и один из ни с роторным двигателем. Такие бренды, как Mazda и NSU считаются одними из первых, кто сделал двигатель Венкеля, но и Lada . Первый роторный двигатель получил название ВАЗ-311. Его произвели еще в 1978 году. Мощностью двигателя была всего 69 лошадиных сил, а ресурс составлял 20 000 км, сообщает сайт ВОНавто. Двигатель ВАЗ-311 был установлен в автомобиль ВАЗ-2101 250 (Lada 1200 или Fiat 124 ) и получил название ВАЗ-21018. Двигатель был проблематичный и доставлял проблем КГБ, но АвтоВАЗ продолжал работать над улучшением конструкции. Новая версия появилась в 1983 году, имела вдвое большее количество роторов и получила название ВАЗ-411. Этот двигатель производил уже от 115 до 120 л.с. Этот двигатель хоть и установили на ВАЗ-2101, но назвал автомобиль ВАЗ-21019.

Особенная серия – ВАЗ 2108 с роторным мотором РПД-414

Особенная серия – ВАЗ 2108 с роторным мотором РПД-414

С виду это обычная «восьмерка», она внешне не отличалась от тех, что еще недавно в огромном количестве рассекали по дорогам страны. Разница заключалась в небольшим шильдике «Ротор». Но стоило нажать на педаль газа и авто показывало такую динамику, которой ну никак не ожидаешь от Лады.

И если заглянуть в техпаспорт, можно удивиться еще больше. Двигатель объемом 1,3 литра на 90 л.с. – не то, за счет чего ВАЗ 2108 будет разгоняться как хорошая иномарка тех лет. Но никакой ошибки в документах нет, просто мотор не совсем привычный, даже в чем-то уникальный.

Немного истории

Роторный двигатель был разработан и запатентован в 1957 г Феликсом Ванкелем. Через какое-то время правительство СССР предпринимало несколько попыток приобрести лицензию на агрегат. Но это не увенчалось успехом, поэтому в 1974 г в Тольятти сформировали техническую лабораторию. Она занималась созданием роторно-поршневых двигателей, которые обозначались РПД.

В первые десятилетия подавляющее большинство разработок устанавливали на авто силовых ведомств — КГБ, МВД и т.д. Это были «догонялки» – машины, предназначенные для погонь и преследования преступников. Роторные моторы были диковинкой, несмотря на то, что производились уже 15 лет.

Если агрегат выходил из строя, починить его могли только в Тольятти.

Что касается комплектации и кузова, никаких отличий не было, машины были стандартными.

Особенная серия – ВАЗ 2108 с роторным мотором РПД-414

Шильдик «Ротор» – единственное, чем отличалась эта модификация. Фото: youtube.com

Технические особенности

В техпаспорте указан объем 1,3 л. Мотор двухсекционный и состоит из двух камер по 653 см3 каждая. По ПТС мощность 90 л.с., по факту показатели превышают 100 «лошадей», но никто не заморачивался точными замерами.

Ввиду конструкции размеры двигателя маленькие, стандартный кожух воздушного фильтра смотрится слишком большим. Визуально силовой агрегат кажется сложным, но его конструкция намного проще, чем у классического двигателя внутреннего сгорания. Тут нет коленвала, впускных и выпускных клапанов, распредвала, механизма ГРМ и некоторых других узлов. Основные части следующие:

    ★ Посередине расположен эксцентриковый вал, который при вращении, передает крутящий момент.

4 катушки зажигания – еще одно нестандартное решение для ВАЗа. Фото: youtube.com

При вращении ротора каждый оборот включает сразу 4 цикла – впуск, сжатие, воспламенение и выпуск.

414 версию изготавливали с 1992 по 1194 год, Затем ей на смену пришла более производительная и надежная 415. Она распространена больше, но даже такие восьмерки – редкость.

Основные преимущества

В первую очередь нужно отметить отличную динамику автомобиля – разгон до сотни занимает 8 секунд (вместо 14 у моделей с двигателем объемом 1,5 л). Максимальная скорость – 200 км/ч, но это примерное значение, точных замеров не проводилось.

На машине установлена пятиступенчатая коробка передач, но переключение на авто с роторно-поршневым двигателем сильно отличается от привычных вариантов с классическими ДВС. На первой скорости можно разогнаться до 60 км, на второй – до 90. То есть, для городских условий достаточно и двух передач. При этом мотор не ревет – его можно раскручивать до 8000 оборотов.

Пиковые показатели мощности обеспечиваются при 6000 об., а максимальный крутящий момент – 186 Нм при 4500 об. Это серьезные цифры, особенно в сравнении с теми агрегатами, которые массово ставились на восьмерки. Ровная работа – отличительная особенность роторного мотора, за счет конструкции уровень вибрации в разы ниже.

Но самое необычное – что на третьей передаче можно ехать и 120 и 40 км/ч. На низких оборотах не будет рывков, детонации – двигатель все равно работает стабильно и обеспечивает комфортную езду. То есть, если ехать как обычно и переключать передачи в стандартном диапазоне – ничего страшного не случится. Это интересная особенность РПД, за счет которой ездить намного проще. Даже начинающие водители смогут двигаться плавно – мотор прощает ошибки в переключении.

Если ехать на второй передаче со скоростью 20 километров в час и резко нажать на педаль акселератора, машина практически без паузы начнет быстро набирать скорость. Из-за этой особенности роторные двигатели устанавливались на автомобили силовых ведомств – это подходящая машина для погонь.

КПД у роторного мотора составляет 40%, что в два раза больше, чем у вариантов стандартных конструкций. За счет эффективности сжигания топлива достигались высокие динамические характеристики при относительно малом объеме.

Двигатель компактный, в подкапотном пространстве полно места. Фото: youtube.com

Компоновка двигателя обеспечивала понижение центра тяжести, что важно для машины, которая весит меньше тонны. Это положительно повлияло на управляемость, но на скорости свыше 100 км все равно возникали вопросы, как и у остальных восьмерок.

Недостатки модели

«Ротор» при всех своих преимуществах имеет и ряд значимых изъянов, из-за которых модификация и не получила распространения. Самые весомые минусы:

    ★ Ресурс составляет около 100 000 километров. А половина двигателей выходила из строя вдвое быстрее. Ремонтопригодность при этом хуже, чем у стандартных ДВС.

Что в итоге?

Восьмерка с 414-м РПД это своего рода Грааль для коллекционеров. Произведено их немного, а из-за малого ресурса большинство двигателей вышли из строя, а машины давно утилизировали. Но эта страница истории Волжского автозавода однозначно стоит внимания, ведь агрегат инженеры разработали самостоятельно и проблемы были прогнозируемы.

В середине 90-х годов «Ротор» поступил в свободную продажу с улучшенным 415 двигателем. Поначалу такие восьмерки произвели фурор – такой динамики от них не ожидал никто. В первые годы объемы продаж были многообещающими, но тенденция не получила развития. И связано это с недостатками роторно-поршневого мотора, в первую очередь с его относительно малым ресурсом. Да и отремонтировать его всегда было проблематично – профессионалов с нужной квалификацией мало, а запасные части достать сложно.

Сотрудники МВД по достоинству оценили скоростные показатели таких восьмерок. Фото: youtube.com

Улучшенные динамические характеристики в сравнении со стандартными моделями и ровная работа движка до сих пор обеспечивают отличные эмоции от вождения. Даже сегодня основная часть новых машин, сходящих с конвейера Волжского автозавода, по мощности и скорости разгона уступает «Ротору». Жаль, что проехаться на подобной восьмерке могут лишь единицы.

«Жигули» для милиции и КГБ: как в Советском Союзе разрабатывали автомобили с роторно-поршневым двигателем

Думаете, у Волжского автозавода времен заднеприводной «классики» ничего, кроме дохленьких рядных моторчиков в ассортименте не было? Как бы не так! В истории ВАЗа было целое семейство шустрых движков и в 120, и в 140, и даже в 210 «сил». Правда, доступны они были только штатным испытателям и чекистам. Лишь в конце 1990-х в свободной продаже появились ВАЗы с таинственной аббревиатурой РПД в техпаспорте, которая за годы существования обросла слухами и легендами.

Саша Эпштейн

РПД двигатели на ВАЗ по началу были недоступны массовым автолюбителям. Однако попадание на рынок машин с такими специфическими характеристиками, позволило понять истинный уровень и гений советских конструкторов.

Что такое РПД

РПД на ВАЗ стали применять лишь после их относительно успешного внедрения заграницей. Сама история возникновения РПД началась аж в 1920-е годы, когда талантливый немецкий инженер Феликс Ванкель решил построить очередной двигатель внутреннего сгорания, но с отличающейся от привычного мотора конструкцией и более высоким КПД. Так на свет появился умница РПД — роторно-поршневой двигатель, или двигатель Ванкеля.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Чем же так роторный двигатель ВАЗ и другие крупные мировые автоконцерны? В первую очередь это строение самого РПД. Никаких привычных поршней, шатунов и распредвалов, не нужно преобразовывать возвратно поступательное движение во вращательное, всего две основные движущиеся части: сам ротор, он же поршень, и вал, с которого напрямую можно снимать крутящий момент. Одна секция — это компактный овальный блок, внутри которого крутится ротор. Блоки можно соединять как конструктор, увеличивая мощность мотора. Фантастика!

Конечно, движок Ванкеля оказался не идеальным: сильно грелся, отличался повышенным расходом топлива и масла. С этими минусами РПД ВАЗ и его механики столкнутся потом не раз, но сейчас не о том.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Как РПД на ВАЗ появилось

Автомобиль

Вряд ли создатели автомобиля Mazda RX-2 предполагали что их детище существенно изменит советский автопром. Тем не менее, косвенно, появлению РПД на ВАЗах отечественные механики обязаны своим японским коллегам.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Наибольшего коммерческого успеха в производстве двигателя Ванкеля добилась Mazda с целым семейством РПД. Одна из их гоночных машин впоследствии даже выиграет престижную гонку Ле-Мана с двигателем РПД как на ВАЗе. Советские инженеры не стали мудрить. Говорите, Mazda съела собаку на РПД? То, что надо!

Как только в СССР заинтересовались этим направлением в моторостроении, наши люди пошли по протоптанной дорожке. Для вновь образованного в 1970-е при ВАЗе конструкторского бюро купили новенькую Mazda RX-2. Инженеры сняли с нее роторный движок, все изучили-измерили и в 1975 году выпустили первый опытный образец односекционного двигателя с индексом ВАЗ-301, а следом ВАЗ-311, который уже пошел в мелкосерийное производство автомобилей для силовых структур. Благодаря двигателю РПД на ВАЗе, машина могла выдавать 70 л.с. и. на этом плюсы заканчивались.

В действительности стоит признать что первый опыт постановки роторного двигателя на ВАЗ окончились крахом. Сам же двигатель оказался полным хламом, постоянно выходил из строя и не отличался стабильной работой, так что почти всю партию «копеек» с этим мотором под капотом вернули создателям.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Автомобиль

Один из вариантов машины ВАЗ с двигателем системы РПД можно обнаружить при просмотре старых советских фильмах. Вероятно если бы не особое предназначение машин для силовых ведомств, то вполне возможно что движок Вангеля так бы и не покинул конструкторское бюро.

ВАЗ–411: роторный двигатель нового уровня

Однако сама идея – поставить на автомобили ВАЗа РПД – тольяттинским умам очень понравилась, несмотря на то, что первый блин вышел большущим комом. Шутка ли — за все время существования спецбюро инженеры успели разработать в общей сложности 38 модификаций РПД, пока специальный отдел при ВАЗе не закрыли в 2004 году. Сразу после неудачного опыта с «триста одиннадцатым» движком, мотористы строят куда более стабильный и надежный двухсекционник ВАЗ-411 мощностью 120 л.с. Его ставили на ВАЗ-21019 и ВАЗ-21059, а поставлялась такая «классика» в гаражи МВД и КГБ. Стоило уже в 1990-е инженерам поменять карбюратор на впрыск, как модернизированный ВАЗ-411-01 выдавал уже 130-140 «сил». Такие РПД шли на ВАЗ-2107 – легендарные «семёрки»

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Роторный двигатель в разрезе с ротором, который выполнен как треугельник Рёло

Роторный двигатель в разрезе с ротором, который выполнен как треугольник Рёло

В принципе, двухсекционный ВАЗ-411 оказался наиболее живучим и оптимальным по всем характеристикам. Помимо того, что подобные РПД были на ВАЗ-2105 и последующих моделях, на его основе была построена разновидность для переднеприводных моделей ВАЗа. Именно она, начиная с 1997 года наконец-то и попала в свободную продажу на моделях ВАЗ-2109-91, ВАЗ-21099-91 и ВАЗ-2115-91.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

В чём плюс двигателей подобных РПД на ВАЗ? Такой автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 8 секунд, а максимальная скорость подбиралась к отметке в 200 км/ч. Ясное дело, в непростые времена диковинную «восьмерку» мог купить только большой оригинал или фанат, ведь насколько она была быстрее обычной, настолько и дороже обычной «Самары». Но спрос хоть был и чертовски низкий, но стабильный.

Почему перестали ставить РПД на ВАЗ

Автомобиль

Милицейский ВАЗы с двигателем РПД патрулировали советские улицы больших и малых городов, вызывая трепет у хулиганов и лёгкую зависть у автолюбителей.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Темой РПД интересовались многие производства в СССР. В числе заказчиков специального бюро ВАЗа были авиапредприятия (МВЗ, КВЗ и другие), производители лодок, амфибий и мотоциклов. Строили на ВАЗе РПД даже для Горьковского автозавода! Среди самых крутых были опытный 140-сильный двигатель для силовых структур, невероятный 210-сильный 3-секционный РПД, который предполагалось устанавливать на правительственные «Волги» и даже 280-сильный агрегат для «Чайки», который, увы, дальше макета не пошел. То есть двигатели типа РПД на ВАЗе не были каким-то нонсенсом: в масштабах страны, они являлись отечественным ответом на тенденции мировой автомобильной промышленности.

Тем не менее, при всех своих достоинствах, РПД так и не научился быть надежным — редкий экземпляр проезжал больше 100 000 км, а средний реальный ресурс зачастую оказывался и того ниже. Это и погубило долгосрочную перспективу установок РПД на ВАЗ. Вдобавок, при всей своей инженерной простоте он был в диковинку механикам, да и с запчастями дела обстояли не так гладко, как для классического ДВС. Как итог — в 2004 году все работы спецбюро ВАЗа были прекращены, а само бюро впоследствии ликвидировано.

Команда «Ротор»

Когда Mazda перестала выпускать модель RX-8, многие подумали, что автомобильная экзотика, которой во все времена считали РПД, навсегда ушла в историю. Но в нынешнем январе японская компания вновь удивила: представила кроссовер MX-30 e-Skyactiv R-EV с роторно-поршневым двигателем. На этот раз РПД используется для привода генератора, заряжающего батарею или питающего электромотор. При таком применении двигатель работает в оптимальном режиме, что помогает снизить расход топлива и, соответственно, выбросы отработавших газов — то есть решить проблему, которая вынудила Mazda в середине 2012 года прекратить производство упомянутого спорткупе.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

В свое время появление РПД было встречено с энтузиазмом и потенциальными покупателями, и производителями. Однако в Западной Европе лишь две компании выпускали серийные автомобили с РПД. В Америке роторно-поршневой двигатель так и не был запущен в производство. И лишь Mazda в течение целых 45 лет сохраняла верность этой конструкции. Но не только: в Тольятти с апреля 1974 по 2004 год работало специальное конструкторское бюро роторно-поршневых двигателей. В нем разрабатывали и строили небольшими сериями двигатели Ванкеля, и автомобили с ними даже поступали в свободную продажу. Почему же ВАЗ не пошел по пути Mazda и не купил лицензию, позволяющую выпускать такие моторы серийно? Нам об этом известно буквально из первых рук. Но сначала — немного истории.

Спайдермен

Роторно-поршневой двигатель разработал немецкий инженер Феликс Ванкель. Идея замены поршней с кривошипно-шатунным механизмом на вращающийся ротор-поршень пришла ему в голову еще в двадцатые годы XX века. Она обещала много преимуществ — в таком двигателе не было не только поршней и шатунов, но и клапанов. Сокращение числа деталей позволяло улучшить многие параметры двигателя. Отсутствие возвратно-поступательного движения снижало вибрации. РПД получался компактнее и легче традиционного двигателя той же мощности. Идея выглядела гениально простой… Но вот с воплощением возникли проблемы.

MAZDA RX-8 выпускали с февраля 2003 по июнь 2012 года и сделали 193 094 экземпляра. Ее заднее сиденье рассчитано на двоих взрослых, и для доступа туда появились дополнительные створки, которые можно распахнуть, когда открыты основные двери

В 1951 году Ванкелю удалось заинтересовать своим проектом компанию NSU Motorenwerke. Правда, ее инженеры сочли конструкцию слишком сложной для эксплуатации. Например, чтобы сменить свечи, двигатель надо было разобрать почти полностью. Они существенно переработали агрегат, сделали его проще, надежнее и в 1960 году показали публике. Журнал Auto Motor und Sport назвал это революцией в автомобилестроении, акции NSU Motorenwerke AG вскоре взлетели на бирже в несколько раз. А в 1963 году на автосалоне во Франкфурте-на-Майне NSU представила первый серийный автомобиль с роторно-поршневым двигателем — РПД установили под капот модели NSU Spider, сделанной на базе купе Sport Prinz. В 1964-1967 годах было выпущено 2375 экземпляров таких машин. А в сентябре 1967 года, опять на выставке во Франкфурте, состоялась премьера специально спроектированного под двигатель такого типа седана среднего класса NSU Ro 80.

Выйти из полноэкранного режима
Развернуть на весь экран

MAZDA MX-30 E-SKYACTIV R-EV первый автомобиль с роторным двигателем после июня 2012 года. Здесь РПД служит дополнительным источником энергии. Кузов у гибрида такой же, как у электромобиля MX-30 — с «полуторными» дверями в стиле RX-8

MAZDA MX-30 E-SKYACTIV R-EV первый автомобиль с роторным двигателем после июня 2012 года. Здесь РПД служит дополнительным источником энергии. Кузов у гибрида такой же, как у электромобиля MX-30 — с «полуторными» дверями в стиле RX-8

Блестящий дебют

В шестидесятые мир привык к торжеству науки и технологическим прорывам — в жизнь обычного человека вошли реактивная авиация и атомная энергетика, началось освоение космоса, появились первые компьютеры. Казалось, что вся техника должна развиваться так же стремительно.

NSU Ro 80 даже внешне казался, что называется, автомобилем будущего — дизайнер Клаус Люте создал оригинальную и аэродинамичную форму с Cx, равным 0,38. Большая площадь остекления и деформируемые для безопасности зоны кузова в те годы были авангардными идеями. Плюс передний привод и полуавтоматическая трансмиссия. Ro 80 был избран «Автомобилем 1968 года» в Европе — первый лауреат этой награды из ФРГ.

Новым двигателем заинтересовались многие автопроизводители. Первой отреагировала Mazda, которая тогда называлась Toyo Kogyo. 30 мая 1967 года начались продажи Mazda Cosmo Sport. Правда, сделано этих купе было всего 1519 штук. В кооперацию с NSU вступил и Citroen — в 1965 году организовали совместную исследовательскую компанию Comobil в Швейцарии, а в мае 1967 года в Люксембурге было создано совместное предприятие Comotor, которое и выпускало двигатель для NSU Ro 80. Позже этот же агрегат ставили на модели Citroen M35 и GS Birotor.

В 1970 году лицензию на роторный двигатель купила General Motors — крупнейший автопроизводитель мира.

Выйти из полноэкранного режима
Развернуть на весь экран

Mazda Cosmo Sport появилась в продаже в мае 1967 года. Двухсекционный роторно-поршневой двигатель объемом 982 куб. см развивал 110 л.с. Поэтому на экспортных рынках модель называлась Cosmo 110S. В июле 1968 года мощность увеличили до 130 л.с.

NSU Spider

NSU Spider

Mazda Cosmo Sport появилась в продаже в мае 1967 года. Двухсекционный роторно-поршневой двигатель объемом 982 куб. см развивал 110 л.с. Поэтому на экспортных рынках модель называлась Cosmo 110S. В июле 1968 года мощность увеличили до 130 л.с.

Движущая сила

Инженеры и вообще все, кто был связан с автомобильной промышленностью в СССР, следили за мировыми новостями — для этого выписывали специализированные издания и, когда удавалось, посещали автосалоны. Так что о появлении революционного типа двигателей в СССР, конечно, знали. Для НАМИ по государственной программе «Изучение и воспроизводство образцов новой техники» был приобретен NSU Ro 80. В те годы новаторский энтузиазм в автопроме подогревался введением в строй в 1970 году Волжского автозавода по контракту с FIAT. Благодаря ему международные связи стали быстро расширяться.

Главным энтузиастом создания производства роторно-поршневых двигателей на ВАЗе стал Б.С. Поспелов. На должность заместителя главного конструктора в Тольятти его перевели в 1966 году с ГАЗа, где он занимался, в частности, автоматической коробкой передач для «Чайки». Директор ВАЗа В.Н. Поляков, он же одновременно заместитель министра автомобильной промышленности, тоже заинтересовался идеей РПД. B ноябре 1973 года вышел приказ министра автомобильной промышленности СССР № 288 «О развитии и ускорении работ по созданию роторно-поршневых двигателей для автомобилей и мотоциклов».

Выйти из полноэкранного режима
Развернуть на весь экран

NSU Spider был сделан на основе купе NSU Sport-Prinz, дизайн которого разработан Bertone. Односекционный РПД 498 куб. см / 50 л.с. установлен сзади и обеспечивал разгон до 100 км/ч за 14,5 секунды. Сначала за Spider просили 8,5 тыс. марок, почти на 2 тыс. марок больше, чем стоило купе Sport-Prinz (6550 DM), а с 1966 года цена упала до 7 тыс. DM

NSU Spider был сделан на основе купе NSU Sport-Prinz, дизайн которого разработан Bertone. Односекционный РПД 498 куб. см / 50 л.с. установлен сзади и обеспечивал разгон до 100 км/ч за 14,5 секунды. Сначала за Spider просили 8,5 тыс. марок, почти на 2 тыс. марок больше, чем стоило купе Sport-Prinz (6550 DM), а с 1966 года цена упала до 7 тыс. DM

В марте 1974 года делегация под руководством Полякова посетила Японию, в том числе компанию Toyo Kogyo. В апреле 1974 года вышел приказ директора АвтоВАЗа о создании СКБ РПД, которое и возглавил Борис Поспелов. Вскоре был заложен завод для производства до 100 тыс. роторных двигателей в год: планировали выпускать до 20 тыс. моторов мощностью 70 л.с. для ВАЗ-2101, 30 тыс. мощностью 100-105 л.с. для ВАЗ-2103 и «Москвича», и 50 тыс. мощностью 140 л.с. для «Волги».

Встал вопрос о приобретении лицензии. Решать его должен был Госкомитет по науке и технике (ГКНТ) — очень влиятельное ведомство, его глава имел ранг заместителя председателя Совета министров, то есть по нынешним меркам вице-премьера правительства. И ГКНТ отказал.

Выйти из полноэкранного режима
Развернуть на весь экран

NSU Ro 80 был изначально спроектирован с учетом установки РПД. Компактность двигателя помогла дизайнерам уменьшить размеры моторного отсека и придать кузову клиновидную форму. Двухсекционный двигатель совместной с Citroen разработки развивал 115 л.с.

Mazda Cosmo Sport, в отличие от заднемоторного NSU Spider и переднеприводных Ro 80 и Citroen GS Birotor, имеет классическую компоновку

NSU Ro 80 был изначально спроектирован с учетом установки РПД. Компактность двигателя помогла дизайнерам уменьшить размеры моторного отсека и придать кузову клиновидную форму. Двухсекционный двигатель совместной с Citroen разработки развивал 115 л.с.

Mazda Cosmo Sport, в отличие от заднемоторного NSU Spider и переднеприводных Ro 80 и Citroen GS Birotor, имеет классическую компоновку

Как и почему это произошло, нам рассказал Дмитрий Георгиевич Юрушкин, который в то время работал в отделе экспертизы и планирования закупок иностранных лицензий и курировал как раз автомобильную промышленность.

Дмитрий Юрушкин: «Затраты себя не оправдают»

Как роторно-поршневый двигатель не совершил переворота в советском автопроме. Рассказ очевидца

Выйти из полноэкранного режима

Дмитрий Георгиевич Юрушкин с середины шестидесятых годов работал в НАМИ, затем в Государственном комитете по науке и технике и в Министерстве автомобильной промышленности. В 1992 году стал советником Ford Motor Company в России. Ветеран автомобильной промышленности СССР

Развернуть на весь экран

Дмитрий Георгиевич Юрушкин с середины шестидесятых годов работал в НАМИ, затем в Государственном комитете по науке и технике и в Министерстве автомобильной промышленности. В 1992 году стал советником Ford Motor Company в России. Ветеран автомобильной промышленности СССР

Мы занимались экспертизой заявок всех отраслей промышленности. Кропотливая и ответственная работа: анализировали бизнес-планы, техническую новизну, востребованность, потенциал производства по оборудованию и масштабам, экономический эффект. Не в одиночку, конечно, с экспертными группами, оппонентами, выездом на места. У нас был доступ к иностранной периодике, и не только технической, поэтому мы могли оценить тему объективно и рассудительно, с учетом зарубежной практики.

Роторно-поршневой двигатель ВАЗ-415 при рабочем объеме 1,3 литра развивал 135 или 140 л.с. Такие ставили на переднеприводные модели 2109-91 и 2110-91. Сам Феликс Ванкель назвал компоновку вазовских РПД очень удачной

Мы понимали, что РПД — это классное, новаторское техническое решение, но с сомнительными свойствами. Такой двигатель требовал создания специальной структуры поставщиков, новых, дорогих материалов, иных технологий и высокоточного оборудования вместо уже производившихся в миллиардных объемах поршней, колец, клапанов и шатунов. Практика использования роторных двигателей выявила их эксплуатационные недостатки — недостаточный ресурс и повышенный расход топлива. Перспектива на рынке, даже домашнем, была сомнительной. Ведь новый двигатель — это еще и другая сервисная сеть.

Судьба серийных роторных машин в Европе складывалась не блестяще. Продажи NSU Ro 80 так и не достигли высоких значений — первые двигатели оказались недолговечными, что испортило репутацию модели, а расходы на их гарантийные ремонты испортили финансовый баланс NSU. За без малого десять лет производства было сделано всего лишь 37 398 машин.

Citroen выпустил только 874 экземпляра GS Birotor. Они были довольно дорогими — модель с новым двигателем имела еще и самую роскошную комплектацию в гамме. Рост цены бензина сделал высокий расход топлива критически важной характеристикой. В итоге Citroen предложил всем владельцам GS Birotor поменять его на CX с обычным двигателем: не только более новую модель, но и выше классом. Большинство владельцев согласились. Проект вертолета Citroen RE-2 с роторным двигателем также был закрыт, и его опытный экземпляр остался единственным.

Выйти из полноэкранного режима
Развернуть на весь экран

РПД ВАЗ устанавливались на разные модели из Тольятти. Некоторые можно увидеть в заводском музее

ВАЗ-21059 сделан для КГБ, но заказчик отказался, и партия из четырех машин была приобретена «Лада-Банком». Поскольку эта версия была тогда секретной, в документах указано 21051

Комплектация для спецслужб отличалась от «гражданских» роторных модификаций оборудованием: два топливных бака, дублированная система зажигания, четырехкамерный карбюратор, сцепление от ВАЗ-2121 и другие особенности для повышения надежности

РПД ВАЗ устанавливались на разные модели из Тольятти. Некоторые можно увидеть в заводском музее

Фото: Юрий Михайлин

ВАЗ-21059 сделан для КГБ, но заказчик отказался, и партия из четырех машин была приобретена «Лада-Банком». Поскольку эта версия была тогда секретной, в документах указано 21051

Фото: Юрий Михайлин

Комплектация для спецслужб отличалась от «гражданских» роторных модификаций оборудованием: два топливных бака, дублированная система зажигания, четырехкамерный карбюратор, сцепление от ВАЗ-2121 и другие особенности для повышения надежности

Фото: Юрий Михайлин

General Motors заплатила за лицензию на РПД $50 млн. Кроме того, в случае серийного выпуска и продаж компания ежегодно должна была бы платить роялти. При этом ей пришлось еще и вкладываться в создание собственного двигателя и его производства. Проект был остановлен руководством GM в сентябре 1974 года. Инженеры сообщали, что технические проблемы решены и они могут создать двигатели с ресурсом до 850 тыс. км пробега. Однако после нефтяного эмбарго стоимость топлива выросла почти в полтора раза, появился дефицит и расход бензина стал очень важным параметром. Решение GM затронуло и коллег-конкурентов — American Motors Corporation проектировала под РПД новую модель AMC Pacer, которую пришлось срочно модифицировать под рядную «шестерку».

К моменту главного обсуждения «покупать лицензию или нет» — к слову, было неизвестно, какую цену запросили бы за нее с Советского Союза, — мы прочитали в журнале Motor Trend острую статью «GM’s Wankel: The $700 Million Miscalculation», то есть «Просчет в семьсот миллионов долларов». В ней как раз шла речь о решении General Motors отказаться от РПД и закрыть проект строительства завода по его производству. И тогда мы еще раз себе сказали: «В СССР такой проект не потянуть, и огромные затраты на лицензии, спецоборудование, создание сети кооперационных поставок себя не оправдают!»

Но в Государственном комитете по науке и технике при Совмине СССР были приверженцы РПД, и начался скандал. Всесторонняя экономическая оценка новой техники и ее производства не была сильной стороной больших руководителей и разработчиков. Директор департамента машиностроения кричал: «Я вот уйду на пенсию и, когда весь мир будет ездить на РПД, буду бросать камни в ваши окна за такое безмозглое решение!» Но зампред комитета выслушал нас спокойно и сказал: «Спасибо, ребята, с вами согласен!»

В Тольятти взялись за разработку РПД без господдержки в виде купленной лицензии, и тогда, когда в Европе и Америке от роторных двигателей уже отказывались. Вдохновлял только пример Mazda — в 1973 году производство японских автомобилей с РПД достигло 190 тыс. в год! И хотя после топливного кризиса 1974 года спрос на них заметно упал, он все равно оставался достаточным для продолжения выпуска.

В Тольятти активно работало СКБ РПД. Его посещали иностранные коллеги. В ноябре 1977 года, когда Comotor был уже закрыт и были сделаны последние Ro 80, Тольятти посетила делегация Citroen. Французы отметили, что советские разработки находятся на том же уровне, что и у самого Citroen, — возможно, они даже позавидовали тому, что в СССР работы продолжаются. Побывал в Тольятти и Феликс Ванкель. Он похвалил новую компоновку вазовского РПД, назвав ее лучшей из существующих.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *