Куда исчез журнал уаз 469
Перейти к содержимому

Куда исчез журнал уаз 469

  • автор:

УАЗ-469: подробная история создания к 50-летию автомобиля

УАЗ-469: подробная история создания к 50-летию автомобиля

Денис Орлов

Фото: музей УАЗ, ФГУП НАМИ, из архива автора, Андрей Бутусов, Николай Добровольский, drom.ru, Muhammad Hassan. Творческая реставрация иллюстраций Юлии Романовой

Он все еще выпускается. Гордо взирая с высоты дорожного просвета на давно почивших в бозе прославленных конкурентов. Интересно, как отметит Ульяновский автозавод 50-летие УАЗа-469? Или мы услышим знакомые по другим заводам мантры: мол, «фокусирование внимания потребителя на модели другого сегмента не вписывается в концепцию развития бизнеса»? Странный юбилей странного автомобиля в странное время.

Раскрою маленький секрет, ведь это мое откровение сегодня не причинит никому вреда. Пользуясь некоторыми послаблениями в отношении прессы, я проносил на Ульяновский автозавод привезенные из-за границы диковинные напитки. Мы закрывались с начальником отдела испытаний Леонидом Анатольевичем Кнышевским в его конторке и. пили чай. Тема 469-го уже тогда занимала меня.

— Вы! Журналисты! — грохотал ­Леонид Анатольевич. — Рассуждаете о недостаточной поворачиваемости, слабом реактивном усилии на руле. Не мешайте машине ехать!

Каждое слово Кнышевский припечатывал к столу кулаком размером с фару. Чашки жалобно позвякивали. Я видел 469-й в деле в умелых руках и потому не возражал.

Люди. Вот, наверное, главное в машинах. Мне посчастливилось расспросить ведущего конструктора самого первого УАЗа-469 Льва Адриановича Старцева. Мне также выпало пообщаться с создателем облика 469-го, художником-конструктором Альбертом Михайловичем Рахмановым. Он, между прочим, еще и автор известной на весь мир эмблемы УАЗа. Слушая их рассказы, я никак не мог взять в толк, отчего про ­УАЗ-469 так мало написано? Про братьев ­Марторелли, торговавших уазиками в Италии, советская печать сообщала едва ли не чаще, чем о самом 469-м.

Издержки военной специфики? Отчасти. Невезучий какой-то автомобиль. Во всех смыслах. Это ж надо — на склоне лет быть обозванным словом ­«Хантер»! Звучит почти ругательно. И готов спорить, что в истории отечественного автомобилестроения нет машины с более сложной судьбой. Ведь начать нужно с того, что путь УАЗа-469 к конвейеру растянулся на рекордные 16 лет.

Концепция наоборот

Первого октября 1960 года у главного конструктора Ульяновского автозавода Петра Ивановича Музюкина состоялся неприятный разговор с молодым инженером Георгием Константиновичем Мирзоевым. «Аспирантура, говоришь? Прибыть через месяц? Никуда не ­поедешь, пока не сдашь ведущий мост с колесными редукторами!»

Полвека для победителя «Дефендера»: история УАЗ-469

Наступающий Новый год станет последним для легендарного УАЗика — после 43 лет на конвейере его снимут с производства. Сегодня расскажем о компромиссах его конструкции, о модернизации и прощальной юбилейной версии 2015 года.

За все годы производства ему пришлось сменить несколько имен: УАЗ-469, УАЗ-3151, UAZ-Hunter. А уж сколько модификаций и спецверсий было создано за все эти годы! Вместе с тем, суть этой машины никогда не менялась — именно таким, каким его знаем мы, знали его наши отцы и даже деды. И тем интереснее будет взглянуть на некоторые малоизвестные факты биографии легендарного УАЗика.

Как всё начиналось

Начало отсчета истории этой машины в разных источниках называется разное — можно ведь считать и со старта производства, и с госприемки, и с окончания испытаний или проектирования. Рискнем утверждать, что история — именно история создания — этой машины начинается в далеком 1956 году, хотя тот автомобиль, который начали проектировать тогда на УАЗе, не имел с финальным продуктом даже отдаленного сходства.

Начало легендарному УАЗу положил. автомобиль-амфибия. В 1956 году на Ульяновский автозавод, выпускавший тогда ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, поступил заказ от Министерства обороны — разработать плавающий джип. Такие армейские машины в те годы в мире были «трендом», а оглядывались советские военные в первую очередь на главного стратегического противника — США.

1. УАЗ-460_1.jpg

Новый советский джип, кроме свойства плавучести, должен был иметь клиренс в 400 мм, чтобы проходить по танковой колее, а также полностью независимую подвеску и грузоподъемность, рассчитанную на 7 пассажиров или 800 кг.

На тот момент отдел главного конструктора (ОГК) на УАЗе был загружен разработкой семейства УАЗ-450 и его последователя УАЗ-452, о которых мы уже рассказывали. Тем не менее работа по новому армейскому джипу закипела, но вскоре требования военных дополнились: на внедорожник необходимо установить безоткатное орудие — такое вооружение начали ставить на свою легкую технику американцы. И не беда, что в США таким образом вооружали сухопутные джипы (надо же «догнать и перегнать»), а уже отчасти спроектированная советская амфибия имеет заднемоторную компоновку, и при установке орудия пороховые газы били бы прямо в моторный отсек.

2. УАЗ 471_11.jpg

Для инженерного штата УАЗа это, по сути, означало начать все работы сначала, перенеся силовой агрегат вперед. Удивительно, но именно это обстоятельство помогло появиться тому легендарному УАЗику, который мы знаем сейчас. Тем более что вслед на сменой компоновки на переднемоторную произошло следующее: Минобороны сняло требование о плавучести машины, переведя УАЗ на тематику сухопутных машин для армии, да и вопрос с безоткатным орудием исчез из требований техзадания.

Тем не менее остались требования по независимой подвеске и клиренсу в 400 мм, возможности перевозки до 7 человек или 800 кг груза. Причем кузов автомобиля должен быть унифицированным для перевозки грузов и людей, в то время как у предыдущего армейского джипа было две модификации — трехдверный грузовой ГАЗ-69 и пятидверный пассажирский ГАЗ-69А. А что же с дорожным просветом? Нетривиальная способность нового джипа ходить по танковой колее заставляла разработчиков искать абсолютно нестандартные решения.

2.1 УАЗ-469_1.jpg

Легендарные «военные» мосты

Отталкивались, впрочем, от уже наработанного. В 1960 году собрали два прототипа — один из них обозначался УАЗ-460 и имел ходовую часть от «Буханки» УАЗ-450 с зависимой подвеской. Второй, именуемый УАЗ-470, имел уже независимую торсионную подвеску, унаследованную от разрабатываемой ранее амфибии.

3. УАЗ-469Б_1.jpg

Первый вариант военных не устраивал — требуемое значение клиренса таким образом не достигалось, и по ТТХ такая машина была по большей части повторением ГАЗ-69. Заказчик настаивал на втором варианте, с независимой торсионной подвеской (поперечные рычаги плюс продольные торсионы) и колесными редукторами — эта машина показывала на бездорожье поистине беспрецедентные результаты.

4. УАЗ-469_1.jpg

Однако и тут выявились чувствительные минусы. Во-первых, заявленный клиренс машина обеспечивала только в незагруженном состоянии, а при взятом на борт грузе кузов сильно просаживался. Во-вторых, под независимую подвеску, а значит, и новую трансмиссию, требовалось отдельное производство, в которое заказчик вкладываться не собирался. И в-третьих, исследование зарубежных аналогов выявило другие несовершенства конструкции: разработчики американского Ford M151 не смогли добиться нужного баланса, а на восточно-германском Sachsenring P3, полученном из знаменитого Horch, во время сравнительных тестов передняя подвеска с левой стороны была полностью разрушена после контакта с обрезком трубы, просто лежащим на земле.

5. УАЗ-469_1.jpg

Так как же добиться «неубиваемости» и дешевизны, свойственных армейскому джипу, при сохранении высокого дорожного просвета? Было решено сделать шаг назад, применив зависимую мостовую схему подвески, оставив в конструкции келесные редукторы. То есть пожертвовать плавностью хода, но выдать высокую цифру по клиренсу. Но и тут обнаружились подводные камни: расчеты показали, что ездить такой автомобиль просто не сможет.

6.2 УАЗ-469Б для Скорой помощи_1.jpg

УАЗ 469Б для «Скорой помощи»

Редукторы внешнего зацепления, общепринятые на тот момент, позволяли сократить размер картера главной передачи (ГП) на 100 мм, ведь функция повышения крутящего момента теперь отчасти передана колесным редукторам, и дать прибавку по просвету еще на 100 мм за счет межцентрового расстояния шестерен в самих редукторах.

Получаются как раз те самые 400 мм от дороги до картера ГП, даже с небольшим запасом, но. изгибающий момент в таком случае будет попросту вырывать массивные П-образные мосты с мест крепления. И это только полбеды: сам автомобиль будет иметь слишком высокий центр тяжести и, соответственно, склонность к опрокидыванию. Выяснилось, что больше 320 мм автомобилю с заданными габаритами иметь никак нельзя.

89.jpg

Чтобы уложить подвеску в эти значения (а другого варианта уже не оставалось), было найдено остроумное решение: в колесных редукторах перейти от внешнего зацепления к более компактному внутреннему, когда одна шестерня располагается внутри другой и межцентровое расстояние составляет таким образом всего 60 мм вместо 100 мм. Да, клиренс получается всего 320 мм, но такая машина будет устойчивой и надежной. В итоге Минобороны одобрило именно такой вариант, и будущее показало, что компромисс был совершенно верным.

6.9 УАЗ 469Б1.jpg

Окончательно схема подвески была утверждена 1 ноября 1960 года, а в 1961 году был собран первый образец внедорожника, получившего название УАЗ-469. Машина унаследовала элементную базу от второй итерации «Буханки» УАЗ-452: раму, верхнеклапанный 75-сильный мотор, ставившийся также на новую «Волгу» ГАЗ-21, и 4-ступенчатую КПП. Передний привод был спроектирован отключаемым, раздаточная коробка-демультипликатор находилась в одном корпусе с КПП, что выгодно отличало новый джип от ГАЗ-69, где карданная передача между узлами создавала большую часть шумов и вибраций. Дополняли идеологию шасси новые мосты с редукторами внутреннего зацепления. Те самые!

Интересно, что параллельно с этим был собран другой, хотя и внешне очень похожий прототип, УАЗ-471, который имел несущий кузов (!), независимую подвеску без колесных редукторов и перспективный 4-цилиндровый V-образный мотор. Двигатель был одобрен, но в серию не пошел, а в целом окончательный выбор военными был сделан в пользу проверенной временем рамной архитектуры.

7. УАЗ 469Б_1.jpg

Дизайн, конкуренты и долгий путь на конвейер

И только после этого началось, по сути, рождение того дизайна УАЗ-469, который сейчас известен каждому. Дизайном в то время это не называлось, были инженеры и их разновидность — конструкторы по кузову. В каноническом виде внешность УАЗика сложилась к 1961 году. Именно тогда собрали машины с закругленным с боков капотом, как бы накрывающим фары, чуть раздутыми передними крыльями и характерными проемами дверей, скошенными в задней части.

В 1961 году такой автомобиль (правда, еще со «старым» индексом УАЗ-460) в стильной двухцветной оранжево-белой раскраске даже показали на ВДНХ — и куда, спрашивается, подевалась вся военная секретность?! Ведь еще несколько лет назад этим проектом занималась на УАЗе всего пара сотрудников, сидевших в кабинете за закрытой на замок решетчатой дверью с табличкой «Вход запрещен, сотрудников вызывать!».

8. УАЗ 469Б на Эльбрусе_1.jpg

УАЗ 469Б на Эльбрусе

В том же 1961 году УАЗ прошел сравнительные испытания с внедорожниками стран НАТО. Средняя Азия, Памир, Каспийское море и назад вдоль Волги — таким был маршрут пробега. Отдельной строкой были прописаны испытания на танковом полигоне НИИИ-21. Очевидцы утверждают, что все тесты заканчивались полным обездвиживанием конкурентов. В числе побежденных, и тогда, и впоследствии, неизменно оказывался и легендарный Land Rover Defender. «Деф» утонул в Индонезии, застрял на полигоне НИИИ-21, а со склона Эльбруса скатился не на колесах, а кубарем. Со слов уазовцев получается, что наш «четыреста шестесят девятый» разбивал маститого «англичанина» наголову. Впрочем, как это часто бывает, у поклонников «Ленд Ровера» наверняка есть другие данные сравнительных тестов. 🙂

В последующие несколько лет слегка уточнились пропорции кузова, было найдено оптимальное решение для конфигурации прорезей решетки радиатора. Кстати, в ходе этих работ получился неожиданный «побочный продукт»: была рождена эмблема УАЗа — та самая, которую мы видим на ульяновских джипах по сей день. Помимо прочего, была разработана модификация машины без колесных редукторов, именуемая УАЗ-469Б (буква означала «безредукторный»). Благодаря этому обстоятельству УАЗики в народе впоследствии будут делиться на машины с «колхозными» и «военными» мостами. Но внедрение автомобиля в серию сдерживали отнюдь не перечисленные работы.

9. УАЗ-469_1.jpg

По одной из версий, в те годы Министерство автомобильной промышленности направляло средства преимущественно на запуск и «раскачку» новых заводов — сначала ВАЗ, потом КАМАЗ, а остальные финансировало по остаточному принципу. По другой версии, путь УАЗ-469 на конвейер осложнял дефицит новых двигателей. Как бы то ни было, а предсерийные экземпляры были собраны только в 1971 году, серийные машины с безредукторными мостами появились в декабре 1972-го, а машина с колесными редукторами, которая являлась базовой и была разработана первой, появилась в серии, как ни странно, только еще спустя полгода — летом 1973-го.

Чем УАЗик лучше «Газона»?

Распределение на конвейере было такое: 20% всех выпущенных машин приходилось на «военные» мосты, 80% — на «колхозные». Изначально закладывалось и деление по варианту кузова — после сборки на конвейере нижней части одни кузова предполагалось оснащать тентованным верхом, а другие — жесткой «нахлобучкой» в качестве крыши. Но УАЗ-469 во всех случаях был «заточен» под перевозку и грузов, и пассажиров — на 175 мм более длинный, чем ГАЗ-69А, имеющий на 80 мм большую базу, и, будучи на 35 мм шире и на 57 мм выше предшественника, УАЗик позволял обходиться одним «универсальным» вариантом. В салоне могло находиться 5 пассажиров, а в заднем отделении — еще два человека на откидных «стульях» и/или багаж.

10. УАЗ 469Б_1.jpg

Да, кузов заслуженного «Газона» в трехдверном варианте позволял вместить на одного человека больше, но общая грузоподъемность нового УАЗика находилась на иной высоте — на испытаниях машина спокойно брала на борт двоих и 600 кг груза (или 7 человек и 100 кг) и тянула за собой прицеп ГАЗ-407 с балластом в 850 кг. Система питания была такой же, как в «Газоне», — от двух топливных баков, однако расход на сотню километров пути сократился примерно на 2 литра.

Более мощный двигатель, просторный салон, улучшенная эргономика, возросшее удобство посадки-высадки, откидной борт, служивший продолжением кузова при перевозке длинномеров и более высокая технологичность производства. Конечно, недостатков преемник «Газона» был не лишен — к примеру, коррозионная стойкость кузова была не слишком высокой, а переднее стекло не откидывалось, что затрудняло стрельбу — как мы помним, основное назначение этой машины было армейское. Но совокупность всех качеств позволяла назвать УАЗ-469 автомобилем нового поколения. И поэтому его ждал большой успех.

11. УАЗ 469Б_1.jpg

Машина экспортировалась в 80 стран мира (причем в СССР в частные руки до перестройки продавалась лишь за особые заслуги) и пользовалась большой популярностью не только в странах третьего мира, но и в Европе. В Италии предприимчивые братья Марторелли создали собственный вариант УАЗика, на котором в 1978 году победили в чемпионате страны по автокроссу, что сильно помогло экспортным продажам и имиджу УАЗа в целом. В СССР заводская команда УАЗа брала первое место по автокроссу 12 раз, а в 1974 году «колхозный» УАЗ-469Б покорил Эльбрус, забравшись на высоту 4 200 метров. Кроме того, автомобиль участвовал в пробегах по пустыням Сахара (1975) и Каракум (1979).

Команда их молодости

Самый спорный вопрос в истории УАЗ-469 — это «кто его создал». Дело в том, что назвать одного человека тут никак не получится, и отчасти это связано со спецификой ОГК УАЗа тех лет. В конце 50-х Ульяновский автозавод переживал свое второе рождение, и инженерный штат предстояло создать заново, для чего с ГАЗа было направлено несколько опытных специалистов, в подчинении у которых находилось несколько десятков вчерашних студентов ХАДИ, МАМИ, Горьковского и Волгоградского политехов, а также других технических вузов страны.

12. УАЗ 469Б_1.jpg

Всего в команде было порядка 80 человек, каждый занимался своим узким сегментом работы и зачастую перебрасывался начальством с проекта на проект (именно в силу этого, кстати, так тяжело собирать сведения о создании конкретной уазовской модели тех лет). Однако команда собралась талантливая и работала эффективно, полностью обходясь без бюрократической волокиты и строгой иерархии (чего не было ни до, ни после!), за десяток лет создав, по сути, то наследие УАЗа, которым заводчане будут пользоваться в последующие полвека, и одним УАЗ-469 дело тут, поверьте, не ограничивается. Тем не менее несколько ключевых фигур в судьбе УАЗ-469 выделить можно и нужно.

На момент разработки прототипа главным конструктором УАЗа был Пётр Иванович Музюкин, с него всё началось. Скомпоновал и сконструировал первые прототипы Лев Адрианович Старцев, впоследствии ставший главным конструктором завода. Те самые мосты с колесными редукторами, служившие на этапе проектирования главным камнем преткновения, разработал Георгий Константинович Мирзовев, в будущем главный конструктор Волжского автозавода. А дизайн машины разработал близкий друг Мирзоева — конструктор Альберт Михайлович Рахманов, который позже возглавил дизайн-центр УАЗа, а тогда работавший под «творческим руководством» Юлия Георгиевича Борзова, ведущего конструктора по кузовам.

13. УАЗ 469Б_1.jpg

Внесли свой вклад и конструкторы фургона УАЗ-452 Е.В. Варченко, Л.А. Старцев, М.П. Цыганов и С.М. Тюрин, ведь именно «Буханка» стала для УАЗ-469 «донором» агрегатов. Кроме того, идейным вдохновителем уазовского джипа во многих источниках называется Иван Алексеевич Давыдов, стоявший у истоков самой первой «Буханки» УАЗ-450. В серийное производство в 1972 году модель выводил Пётр Иванович Жуков, пришедший в то время на пост главного конструктора. Производство финансировал Минавтопром, которым руководил Александр Михайлович Тарасов, а финальное «добро» на это производство, как гласит легенда, дал Леонид Ильич Брежнев, которому уазовцы подогнали прототип в качестве авто для охоты.

Модернизация

В армии, спорте и сельском хозяйстве УАЗик очень скоро стал незаменимым помощником. Но со временем он потребовал модернизации под ужесточающиеся требования безопасности, экологии и эргономики. Появился вариант с цельнометаллической крышей, мощность двигателя сначала подняли до 80 л.с. в армейском варианте (система охлаждения при этом стала замкнутой), а потом и вовсе сменили мотор на 90-сильный на всех модификациях. Подвеска силового агрегата стала более мягкой, коробка передач — пятиступенчатой, раздаточная коробка — мелкомодульной и малошумной.

14. УАЗ-315195 Хантер. Предсерийный образец, 2002 год_1.jpg

УАЗ-315195 «Хантер». Предсерийный образец, 2002 год

Вместо рычажных амортизаторов появились гидравлические телескопические, мосты сменились на надежные неразрезные, подвеска в части упругого элемента эволюционировала сначала из просто рессорной до рессорной малолистовой, а потом и вовсе стала пружинной. Модернизировали светотехнику, лобовое стекло сделали цельным, стеклоочистители перенесли в его нижнюю часть. В конструкцию ввели вакуумный усилитель и гидропривод сцепления, в салоне появились более современные подвесные педали, комфортные сиденья и эффективный отопитель.

В 1985 году модель переименовали по новому стандарту — военный джип стал называться УАЗ-3151 (ранее — УАЗ-469), гражданская модификация УАЗ-31512 (УАЗ-469Б), версия с цельнометаллической крышей получила индекс УАЗ-31514, длиннобазная — УАЗ-3153. Активная фаза модернизации продолжалась до начала 1990-х годов, после чего автозавод сосредоточился на других разработках — на не слишком удачном УАЗ-3160 «Симбир» и последовавшим за ним вполне жизнеспособном УАЗ «Патриот». Кстати, основой для этих разработок послужил всё тот же «четыреста шестьдесят девятый».

15. УАЗ-315195 Хантер. Предсерийный образец, 2002 год_1.jpg

УАЗ-315195 «Хантер». Предсерийный образец, 2002 год

Новое время

В 2003 году УАЗ-3151, прямой потомок УАЗ-469, обзавелся люкс-версией, которую назвали UAZ Hunter, оставив нечитабельный индекс 315195 для внутризаводских нужд. Несмотря на всю многоступенчатую модернизацию и стилистические ухищрения, «Хантер» остался всё тем же «козликом» (прозвище, унаследованное ещё от ГАЗ-69 за эффект галопирования или продольной раскачки) со всеми вытекающими отсюда плюсами и минусами. Более того, с апреля 2010 по июнь 2011 года было выпущено 5000 экземпляров «настоящих» УАЗ-469 — юбилейная серия была посвящена 65-летию Победы. К тому моменту суммарное количество выпущенных УАЗ-469/УАЗ-3151/УАЗ «Хантер» перевалило за 2 миллиона.

А что же дальше? Дни легендарного УАЗика, судя по всему, сочтены. Во-первых, рынок выбирает более комфортабельный UAZ Patriot, во-вторых, «Хантер» не вписывается в современные требования безопасности. И в-третьих, оборудование конвейера, где выпускаются эти машины, полностью изношено, не способно обеспечить должного качества сборки, а его замена вылилась бы в сумму более 1 млрд рублей. Руководство завода с куда большей охотой вложит эти деньги в разработку независимой передней подвески, закупку иностранных комплектующих и постановку на производство короткобазной версии «Патриота», который и должен занять нишу «Хантера», он же УАЗ-469. Конец легенды?

16. UAZ Hunter_1.jpg

Финальная версия. Быть или не быть?

В начале 2014 года было объявлено, что жить на конвейере «Хантеру» осталось около года — его уход запланирован на 2015 год. Однако весной 2014 года появились сообщения, что перед окончательным расставанием с моделью завод выпустит ограниченную прощальную серию повышенной комфортности и проходимости, а также с дизайном, дополненным лаконичными, но заметными штрихами. Как нам удалось выяснить, такая версия действительно планируется, но сам Ульяновский автозавод имеет к теме опосредованное отношение, и разработка машины ведется силами привлеченной извне инженерной компании.

Полный список нововведений в конструкцию у этой машины выглядит едва ли не более внушительным, чем всё, что произошло с УАЗ-469 и его версиями за время серийного производства: климатическая система российского бренда «Фрост» (эта же фирма разработала кондиционеры для Lada 4×4), полностью опускающиеся передние стекла (ранее можно было только сдвинуть назад часть стекла), полностью новая панель приборов, улучшенные уплотнители кузова, «люстра» с противотуманками на крыше, принудительная блокировка переднего моста (разработана на УАЗе) и внушительные внедорожные колеса размерностью 245/75 R16 (вероятная марка — Kumho Mud Terrain).

17. UAZ Hunter_11.jpeg

17. УАЗ Хантер, интерьер прощальной версии._1.jpg

Звучит здорово, правда? Увы, это всего лишь прощальная версия, а не новый серийный вариант — запланированный начальный тираж новинки составлял всего порядка 500 машин, дальнейшее зависит от спроса, но. едва ли даже такие шаги по улучшению конструкции УАЗика способны серьезно продлить его конвейерную жизнь. Впрочем, для некоторых счастливчиков это было бы отличным шансом прикоснуться к легенде, причем в самом крутом ее исполнении за всю историю.

По нашим данным, все пункты «апгрейда» должны были добавить к цене УАЗика порядка 100 000 рублей, но с учетом нынешней нестабильности по факту может получиться и больше. Однако ограниченная серия — она и есть ограниченная серия. Другое дело, что с лета 2014 года в ходе проекта наступила пауза — вся документация передана разработчиками на УАЗ, а дальше.

В какой стадии находится проект UAZ Hunter Limited Edition? Ждать ли реальных фотографий этой машины и старта ее продаж? Что разработчики держат в секрете? Следите за публикациями!

Журнал УАЗ-469. Соберите легендарный внедорожник №112

delivery-picture

Доставка в

main product photo

Другие выпуски коллекции

pic

Выпуск № 108 Журнал УАЗ-469. Соберите легендарный внедорожник №108

pic

Выпуск № 109 Журнал УАЗ-469. Соберите легендарный внедорожник №109

pic

Выпуск № 110 Журнал УАЗ-469. Соберите легендарный внедорожник №110

pic

Выпуск № 111 Журнал УАЗ-469. Соберите легендарный внедорожник №111

pic

Выпуск № 113 Журнал УАЗ-469. Соберите легендарный внедорожник №113

pic

Выпуск № 114 Журнал УАЗ-469. Соберите легендарный внедорожник №114

pic

Выпуск № 115 Журнал УАЗ-469. Соберите легендарный внедорожник №115

pic

Выпуск № 116 Журнал УАЗ-469. Соберите легендарный внедорожник №116

pic

Выпуск № 117 Журнал УАЗ-469. Соберите легендарный внедорожник №117

pic

Выпуск № 118 Журнал УАЗ-469. Соберите легендарный внедорожник №118

Описание

Автомобиль УАЗ-469 — это советский военный внедорожник. Благодаря коллекции Де Агостини «УАЗ-469» вы легко сможете собрать точную копию модели в масштабе 1:8.

В каждом выпуске — детали для сборки УАЗ-469 и журнал, посвященный этому автомобилю. Издание рассказывает историю Ульяновского автозавода, выпустившего этот внедорожник. В журнале можно найти интересные факты о создании УАЗа, его технические характеристики, но главное — подробные инструкции по сборке внедорожника. Издание проиллюстрировано редкими архивными фотографиями. Кроме того, в некоторых выпусках будут дополнительно представлены детали прицепа и инструкции по их сборке.

Куда исчез журнал уаз 469

Ну что вам сказать про данный сериал? По мне так это не фантастика про попаданцев,а «сказка для взрослых».В мелочах все чётко и верно описано,но вот по «крупняку»,тут сплошная сказка.Что про работу КГБ,что про работу милиции.Что так всё плохо?Вовсе нет! Просто подойдите к этой серии как к лёгкому чтиву и нет проблем!

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).

Pavelll в 11:39 / 23-02-2024
— Вдвоем они встряхнули по очереди оба пледа —
Вроде бы ничего интересного, но на нынешнем уровне » писателей » это — шедевр словесности.
Почему я даже не смотрю в сторону произведений в » жанрах» ЛитРПГ, РеалРПГ, ЕВА, Манга, Культивация, Уся, Сянься и иже с ними.
Но и не критикую, подобная писанина, как литература, для меня отсутствует.
Не зря говорят, что каждый сходит с ума по своему, читайте, если нравится.

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).

Прекрасно написанный исторический роман, описывающий рождение, возмужание и становление Тэмуджина, а за тем Чингисхана, великого хана и правителя монгол и множества покорённых им народов.Роман читается с неиссякаемым интересом, так захватывающе и интересно написан он автором. Это произведение невозможно сравнить по историчности, занимательности и приключенческой фабуле ни с каким другим произведением о жизни этого великого

степного волка! Рекомендую к прочтению и завидую тем, кто ещё не прочёл этот роман!

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).

Хорошо и достоверно все описано, даже с юмором.
Мне понравилось.
«. Или идет точильщик и несет на плече тяжелый свой станок с большим колесом, приводимый в движение ногою; на станке круглый точильный камень и круглый ремень. Мастер громко выкрикивает на всю улицу свою обычную фразу:
— Точить! Ножи-ножницы точить!
Вспоминается при этом появление первых велосипедов в Москве и особенно в деревнях и на дачах, где велосипеды были еще

невиданы.
Когда мимо изумленных людей мчался верхом на колесе человек, мальчишки кричали друг другу: «Гляди, гляди: точильщик с ума сошел!» . «

Рейтинг: +2 ( 2 за, 0 против).

North235 про серию Fallout. Курьер Шесть

desertrat, а что Вы ожидаете от чернового варианта книги? Дело в том, что я её автор, не Олег Игоревич Голиков (Бардо), а Голиков Олег Евгеньевич. Не знаю, кем она сюда залита, но сделано это без моего уведомления и до внимательной вычитки.

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).

Тедди про серию Мажор (Соколов)

Средненько на мой взгляд.Первый том еще ничего,а дальше хуже.Чисто ИМХО ес-сно

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).

Я потрясён. Возможно как именно читатель, я не так много прочитал, особо в последние 20 лет. Меня этот коротенький рассказ поверг в шок, т.к. финал крайне неожиданный. И страшный.
И с душой. И по реальным событиям.

Можно снять хороший короткометражный фильм, пусть длиной 8-10 минут. автор так живо нарисовал картинки. Если у режиссера получится также живо переложить текст на экран, то маленький шедевр будет. Очень актуальный сегодня,

Рейтинг: +1 ( 1 за, 0 против).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *