Какие сооружения могут быть на открытом перроне
Перейти к содержимому

Какие сооружения могут быть на открытом перроне

  • автор:

Покрытие для железнодорожного перрона

Покрытие для железнодорожного перрона

Железнодорожный перрон представляет собой укреплённую оборудованную платформу на вокзале или промежуточной станции, расположенную параллельно с путями. Через него организуется ежедневная высадка, проход и посадка тысяч пассажиров поездов и электричек. Площадка в обязательном порядке благоустраивается в соответствии с требованиями, предъявляемыми к оснащению пассажирских остановочных пунктов железных дорог. Она должна обеспечивать людям безопасность в процессе передвижения по ней или ожидания поезда. Как правило, покрытие для железнодорожного перрона – это твёрдое полотно из бетона или асфальта. Однако на сегодняшний день существует более современная альтернатива, позволяющая усилить травмобезопасность пассажиров благодаря своим противоскользящим свойствам.

Речь пойдёт о резиновых плитах MONOLIT 1050×1050 толщиной 30 мм. Они прекрасно подойдут для укладки не только на открытых платформах из-за всесезонности, но и внутри вокзалов и привокзальных помещений. Повышенная устойчивость к износу и истираемости гарантирует длительный срок эксплуатации даже в местах с огромным пассажиропотоком, при том, что нагрузка на покрытие будет подаваться не только пешеходная, но и от багажа и транспортных колесных средств. Возможность выбора цвета и материала не менее важна, не только прочность, но и внешний вид позволяют людям чувствовать себя комфортно.

Железнодорожное покрытие

Модульная плитка из резиновой крошки МОНОЛИТ без труда укладывается на твёрдое основание перронов. Процесс монтажа включает в себя последовательную выкладку изделий со стыковкой пазов на базовой поверхности. Он не требует использования дополнительного инструмента, но не исключает применение полиуретанового связующего для увеличения уровня прочности сцепления замков. Уникальное крепление резиновых плит гарантирует отсутствие расхождений при сильных вибрациях от движения поездов, устойчиво к ударам и прекрасно защищает несущее основание от повреждений, трещин и сколов. Сток воды с поверхности организуется уклоном платформы 1:100 в сторону от ЖД путей.

Покрытие MONOLIT из резины безопасно для людей и животных, соответствует экологическим нормам и допускает нанесение на поверхность линий разметки, разделяющих опасные для пассажиров зоны при перемещении по платформе в ожидании общественного транспорта. Оно абсолютно морозоустойчиво, легко чистится от осадков, мусора и загрязнений стандартным ручным неметаллическим инвентарём. Большая площадь плит, вес модулей, пазовый стык и возможность приклеить покрытие к основанию гарантируют отличное соединение не только между собой, но и с базой, без горизонтального смещения.

Покрытия для ЖД

Ширина пассажирской платформы при строительстве устанавливается с учётом характера и интенсивности пассажиропотока и скорости движения поездов в диапазоне 4,5 — 8 метров и более. Высота принимается в зависимости от типа сооружения, может быть высоким и низким, и достигает 1100 мм и 200 мм соответственно. Перроны с высотой 1200 – 1300 мм предварительно проходят процесс согласования с дирекцией управления движением. Согласно распоряжению ОАО «РЖД» от 24 декабря 2010 года, поверхности станций и сходов должны быть полностью ровными, антискользящими и сухими, запрещается допускать образование выбоин и скоплений воды. А применяемый в проекте вид покрытия должен быть выбран в соответствии с предельно допустимыми на территории нагрузками и целевым назначением площадки. Его основные характеристики – экологичность, ремонтопригодность и прочность, что без сомнения демонстрируют плиты из резиновой крошки MONOLIT.

Покрытие для перрона

Посмотреть образцы резиновой плитки, получить подробную консультацию и справочные материалы, а также приобрести продукцию для железнодорожного перрона можно в центральном офисе производителя «Русский Полимер». Для этого необходимо просто позвонить по телефону и предупредить о своём визите или сделать заказ. Компания располагается в пешей доступности относительно нескольких станций метро в городе Москва.

Автор:
Руководитель отдела закупок, опыт 5 лет
Федюнин Алексей Павлович

Дата публикации: 31 марта 2017 года

  • Покрытие для портов и причалов
  • Покрытие для вертолетной площадки
  • Резиновые ковры для улицы и входных зон

Приложение. Федеральные правила использования воздушного пространства РФ

5, 27 сентября 2011 г., 19 июля 2012 г., 8 июля, 4 августа 2015 г., 18 февраля, 12 июля 2016 г., 14 февраля, 2 декабря 2017 г., 30 января, 13 июня 2018 г., 3 февраля, 2 декабря 2020 г.

ГАРАНТ:

О Федеральных авиационных правилах см. справку

I. Общие положения

1. Настоящие Федеральные правила, разработанные в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации и Конвенцией о международной гражданской авиации, подписанной в г. Чикаго 7 декабря 1944 г., устанавливают порядок использования воздушного пространства Российской Федерации в интересах экономики и обороны страны, в целях удовлетворения потребностей пользователей воздушного пространства, обеспечения безопасности использования воздушного пространства.

Информация об изменениях:

Пункт 2 изменен с 17 декабря 2020 г. — Постановление Правительства России от 2 декабря 2020 г. N 1991

2. В настоящих Федеральных правилах используются следующие определения:

«аварийное оповещение» — уведомление поисково-спасательных служб о воздушных судах, терпящих бедствие;

«аэроузел» — объединение близко расположенных районов аэродромов (вертодромов), которые имеют общие границы и организация выполнения полетов с которых требует согласования и координирования;

«аэронавигационные данные» — сведения об аэродромах, аэроузлах, элементах структуры воздушного пространства и средствах радиотехнического обеспечения, необходимые для организации и выполнения полетов;

«аэронавигационная информация» — информация, полученная в результате подборки, анализа и форматирования аэронавигационных данных;

«аэростат» — летательный аппарат, подъемная сила которого основана на аэростатическом или одновременно аэростатическом и аэродинамическом принципах. Аэростаты подразделяются на пилотируемые, автоматические, привязные и свободные;

«безопасность использования воздушного пространства» — комплексная характеристика установленного порядка использования воздушного пространства, определяющая его способность обеспечить выполнение всех видов деятельности по использованию воздушного пространства без угрозы жизни и здоровью людей, материального ущерба государству, гражданам и юридическим лицам;

абзац утратил силу с 12 февраля 2020 г. — Постановление Правительства России от 3 февраля 2020 г. N 74

Информация об изменениях:

«боковое эшелонирование» — рассредоточение воздушных судов на одной высоте на установленные интервалы по расстоянию или угловому смещению между их линиями пути;

«вертикальное эшелонирование» — рассредоточение пилотируемых воздушных судов по высоте на установленные интервалы, выражаемые в величинах абсолютной (относительной) высоты при полетах на высоте перехода и ниже и через эшелоны полета при полетах на эшелоне перехода и выше;

«визуальный полет беспилотного воздушного судна» — полет беспилотного воздушного судна, в ходе которого его внешний пилот поддерживает непосредственный бесприборный визуальный контакт с этим воздушным судном;

«воздушная трасса» — контролируемое воздушное пространство (или его часть) в виде коридора, ограниченное по высоте и ширине;

«воздушное движение» — воздушные суда (летательные аппараты), находящиеся в полете или движущиеся по площади маневрирования аэродрома;

«воздушное судно-нарушитель» — воздушное судно (летательный аппарат), допустившее нарушение порядка использования воздушного пространства Российской Федерации или пересекшее государственную границу Российской Федерации с нарушением установленных правил;

«воздушный коридор пролета государственной границы Российской Федерации» — часть воздушного пространства над государственной границей Российской Федерации, определенная для пересечения ее воздушными судами, выполняющими международные полеты;

«временный режим» — запрещение или ограничение использования воздушного пространства Российской Федерации в отдельных его районах;

абзац утратил силу с 17 декабря 2020 г. — Постановление Правительства России от 2 декабря 2020 г. N 1991

Информация об изменениях:

«горизонтальное эшелонирование» — рассредоточение воздушных судов в горизонтальной плоскости по расстоянию на установленные интервалы;

«диспетчерское обслуживание» — обслуживание (управление), предоставляемое в целях предотвращения столкновений между воздушными судами и столкновений воздушных судов с препятствиями на площади маневрирования, а также в целях регулирования воздушного движения;

«диспетчерское разрешение» — разрешение экипажу воздушного судна действовать в соответствии с условиями, доведенными органом обслуживания воздушного движения (управления полетами);

«дирижабль» — летательный аппарат, перемещающийся в атмосфере при помощи силовой установки и управляемый по высоте, направлению, скорости;

«документ аэронавигационной информации» — публикация, содержащая аэронавигационную информацию;

«Единая система» — Единая система организации воздушного движения Российской Федерации;

«запретная зона» — воздушное пространство Российской Федерации установленных размеров, в пределах которого запрещено использование воздушного пространства, за исключением случаев, предусмотренных настоящими Федеральными правилами;

«зона ограничения полетов» — воздушное пространство Российской Федерации установленных размеров, в пределах которого полеты воздушных судов ограничены определенными условиями;

«зона (район) Единой системы» — воздушное пространство установленных размеров, в пределах которого оперативные органы Единой системы осуществляют свои функции;

«использование воздушного пространства» — деятельность, в процессе которой осуществляется перемещение в воздушном пространстве различных материальных объектов (воздушных судов, ракет и других объектов), а также другая деятельность (строительство высотных сооружений, деятельность, в процессе которой происходят электромагнитные и другие излучения, выброс в атмосферу веществ, ухудшающих видимость, проведение взрывных работ и т.п.), которая может представлять угрозу безопасности воздушного движения;

«контролируемый аэродром» — аэродром, на котором обеспечивается диспетчерское обслуживание аэродромного движения вне зависимости от наличия диспетчерской зоны;

«контролируемое воздушное пространство» — воздушное пространство определенных размеров, в пределах которого обеспечивается диспетчерское обслуживание;

«координирование использования воздушного пространства» — деятельность, осуществляемая в процессе планирования использования воздушного пространства и обслуживания (управления) воздушного движения, направленная на оптимизацию воздушного пространства в зависимости от складывающейся воздушной, метеорологической, аэронавигационной обстановки и в соответствии с государственными приоритетами в использовании воздушного пространства;

«кратковременное ограничение» — запрещение или ограничение использования воздушного пространства для обеспечения безопасного выполнения полетов воздушных судов;

«маршрут обслуживания воздушного движения» — установленный маршрут, который предназначен для направления потока движения в целях обеспечения обслуживания воздушного движения;

«маршрут полета» — проекция заданной (установленной) траектории полета воздушного судна на земную (водную) поверхность, определенная основными пунктами;

«маршрут зональной навигации» — маршрут обслуживания воздушного движения, установленный для воздушных судов, которые могут применять зональную навигацию;

«международная воздушная трасса» — воздушная трасса, открытая для международных полетов;

«местная воздушная линия» — контролируемое воздушное пространство (ниже эшелона перехода) в виде коридора, ограниченное по высоте и ширине;

«местный режим» — запрещение или ограничение использования воздушного пространства в отдельных районах воздушного пространства зоны Единой системы;

«неконтролируемый аэродром» — аэродром, на котором не предоставляется диспетчерское обслуживание;

«извещение NOTAM» — извещение, передаваемое по каналам связи и содержащее информацию о состоянии аэронавигационного оборудования, элементов структуры воздушного пространства, своевременное предупреждение о котором имеет важное значение для персонала, связанного с выполнением полетов воздушных судов, а также иную аэронавигационную информацию;

«обслуживание воздушного движения» — полетно-информационное обслуживание, аварийное оповещение, диспетчерское обслуживание;

«опасная зона» — воздушное пространство установленных размеров, в пределах которого в определенные периоды времени может осуществляться деятельность, представляющая опасность для полетов воздушных судов;

«органы Единой системы» — руководящие органы (Федеральное агентство воздушного транспорта и его территориальные органы), а также оперативные органы Единой системы;

«органы обслуживания воздушного движения (управления полетами)» — оперативные органы Единой системы, органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) пользователей воздушного пространства, операторов аэродромов гражданской авиации, не включенных в состав аэропортов федерального значения, перечень которых утвержден Правительством Российской Федерации в соответствии со статьей 40 Воздушного кодекса Российской Федерации, а также операторов вертодромов гражданской авиации;

«органы противовоздушной обороны» — оперативные органы Вооруженных Сил Российской Федерации, на которые возложена задача несения боевого дежурства по противовоздушной обороне;

«план использования воздушного пространства» — определенные сведения о планируемой деятельности, представляемые центрам Единой системы;

«планирование использования воздушного пространства» — деятельность, осуществляемая в целях обеспечения разрешительного и уведомительного порядка использования воздушного пространства, организации воздушного движения, организации потоков воздушного движения путем распределения воздушного пространства по месту, времени и высоте между его пользователями в соответствии с государственными приоритетами;

«полетно-информационное обслуживание воздушного движения» — обслуживание, целью которого является предоставление консультаций и информации для обеспечения безопасного и эффективного выполнения полетов;

«пользователи воздушного пространства» — физические и юридические лица, наделенные в установленном порядке правом на осуществление деятельности по использованию воздушного пространства;

«приаэродромная территория» — прилегающий к аэродрому участок земной или водной поверхности, в пределах которого (в целях обеспечения безопасности полетов и исключения вредного воздействия на здоровье людей и деятельность организаций) устанавливается зона с особыми условиями использования территории;

«продольное эшелонирование» — рассредоточение воздушных судов на одной высоте на установленные интервалы по времени или расстоянию вдоль линии пути;

«разовый полет» — любой полет воздушного судна, не являющийся регулярным полетом;

«разрешение на использование воздушного пространства» — предоставление пользователю воздушного пространства права действовать в соответствии с условиями, доведенными центрами Единой системы;

«район аэродрома» — воздушное пространство обслуживания воздушного движения аэродрома (узловой диспетчерский район, диспетчерская зона) либо часть воздушного пространства установленных размеров, предназначенные для организации выполнения полетов по схемам вылета, захода на посадку, ухода на второй круг, полета по кругу;

«район аэроузла» — часть воздушного пространства, предназначенная для организации выполнения аэродромных полетов с 2 и более близко расположенных аэродромов;

«районный центр» — оперативный орган Единой системы, предназначенный для организации использования воздушного пространства в своем районе Единой системы;

«район полетной информации» — воздушное пространство определенных размеров, в пределах которого обеспечиваются полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение;

«связь «диспетчер — пилот» по линии передачи данных» — средство связи между диспетчером и пилотом в целях управления воздушным движением с использованием линии передачи данных;

«система наблюдения обслуживания воздушного движения» — системы радиовещательного автоматического зависимого наблюдения, первичного обзорного радиолокатора, вторичного обзорного радиолокатора или любая другая наземная (воздушная, морская) система, позволяющая опознать воздушное судно и обеспечивающая уровень безопасности полетов и характеристики, не хуже обеспечиваемых моноимпульсным вторичным обзорным радиолокатором;

«сокращенный интервал вертикального эшелонирования (RVSМ)» — интервал вертикального эшелонирования, применяемый в диапазоне от эшелона полета 290 до эшелона полета 410 для эшелонирования воздушных судов, имеющих допуск к полетам с применением RVSМ;

«старший авиационный начальник» — должностное лицо, наделенное правами и обязанностями, определенными воздушным законодательством Российской Федерации. Для аэродромов, вертодромов и посадочных площадок гражданской авиации старшим авиационным начальником является должностное лицо, назначаемое главным оператором аэропорта, вертодрома или владельцем посадочной площадки, а для аэродромов (вертодромов) государственной и экспериментальной авиации, аэродромов совместного базирования старшим авиационным начальником аэродрома (вертодрома) является должностное лицо, назначенное уполномоченным органом, в ведении которого находится такой аэродром (вертодром);

«структура воздушного пространства» — совокупность ограниченных в вертикальной и горизонтальной плоскости элементов воздушного пространства, предназначенных для осуществления деятельности по использованию воздушного пространства;

Абзац утратил силу с 17 декабря 2020 г. — Постановление Правительства России от 2 декабря 2020 г. N 1991

Информация об изменениях:

«управление полетами» — действия группы руководства полетами организаций государственной и экспериментальной авиации, направленные на своевременное и безопасное выполнение экипажами воздушных судов полетных заданий;

«эшелонирование» — вертикальное, горизонтальное (продольное, боковое) рассредоточение воздушных судов в воздушном пространстве на установленные интервалы;

«эшелон перехода» — самый нижний эшелон полета, который может быть использован для полета выше высоты перехода;

«эшелон полета» — поверхность постоянного атмосферного давления, отнесенная к установленной величине давления 760 мм ртутного столба (1013,2 гПа) и отстоящая от других таких поверхностей на величину установленных интервалов давления;

«давление QNE» — стандартное атмосферное давление с заранее определенным значением 760 мм ртутного столба или 1013,2 гПа, устанавливающим единый уровень отсчета барометрической высоты;

«давление QFE» — атмосферное давление на уровне превышения аэродрома (вертодрома) (или порога взлетно-посадочной полосы);

«давление QNH аэродрома» — атмосферное давление на аэродроме, приведенное к среднему уровню моря (здесь и далее применяется уровень Балтийского моря) по стандартной атмосфере;

«давление QNH района» — атмосферное давление, минимальное из приведенных к среднему уровню моря по стандартной атмосфере фактических давлений в пределах района полетной информации или его части;

«RNP» — префикс, обозначающий навигационную спецификацию, основанную на зональной навигации, которая включает требование к контролю на борту воздушного судна за выдерживанием и выдачей предупреждений о несоблюдении навигационных характеристик;

«RNAV» — префикс, обозначающий навигационную спецификацию, основанную на зональной навигации, которая не включает требование к контролю на борту воздушного судна за выдерживанием и выдаче предупреждений о несоблюдении навигационных характеристик;

«абсолютная высота» — расстояние по вертикали от среднего уровня моря до уровня, точки или объекта, принятого за точку;

«абсолютная высота перехода» — абсолютная высота, на которой или ниже которой положение воздушного судна в вертикальной плоскости выдерживается в значениях абсолютной высоты;

«бюллетень доступности воздушного пространства» — документ аэронавигационной информации, публикуемый главным центром Единой системы в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет», содержащий аэронавигационные данные, предоставляющие пользователю воздушного пространства оперативную информацию о доступности элементов структуры воздушного пространства для планирования деятельности на определенный период времени;

«взлет» — этап полета с момента начала ускоренного движения воздушного судна с линии старта на земной (водной) или искусственной поверхности (момента отделения от указанной поверхности при вертикальном взлете) до момента набора установленных высоты и скорости полета применительно к конкретному воздушному судну;

«воздушное пространство свободной маршрутизации» — часть контролируемого воздушного пространства, в пределах которого полет воздушного судна может выполняться по маршруту с заданной точностью навигации между основными точками, опубликованными в документах аэронавигационной информации;

«воздушное пространство обслуживания воздушного движения» — воздушное пространство определенных размеров с буквенным обозначением, в пределах которого могут выполняться конкретные виды полетов и для которого определены виды обслуживания воздушного движения и правила полетов;

«видимость полетная» — видимость из кабины воздушного судна в полете;

«высота перехода» — высота, установленная для перевода шкалы давления барометрического высотомера на стандартное давление при наборе высоты полета;

«гибкое использование воздушного пространства» — комплексная характеристика, определяющая возможность максимально эффективного использования временно ограниченного воздушного пространства всеми заинтересованными пользователями;

«диспетчерское указание» — директивные указания органа обслуживания воздушного движения (управления полетами), предписывающие экипажу воздушного судна выполнить конкретное действие;

«зональная навигация» — метод навигации, позволяющий воздушным судам выполнять полеты по любой желаемой траектории в пределах зоны действия наземных или спутниковых навигационных средств, или в пределах, определяемых возможностями автономных средств, или их комбинации;

«контрольная точка аэродрома» — точка, определяющая географическое местоположение аэродрома в выбранной системе координат;

«навигация, основанная на характеристиках (PBN)» — зональная навигация, основанная на требованиях к характеристикам воздушных судов, выполняющих полет по маршруту обслуживания воздушного движения, схеме захода на посадку по приборам или полет в установленном воздушном пространстве;

«навигационная спецификация (RNAV, RNP)» — совокупность требований к воздушному судну и летному экипажу, необходимых для обеспечения полетов в условиях навигации, основанной на характеристиках (PBN), в пределах установленного воздушного пространства;

«обледенение» — отложение льда на различных частях воздушного судна;

«относительная высота» — расстояние по вертикали от указанного исходного уровня до уровня, точки или объекта, принятого за точку;

«перрон» — часть рабочей площади аэродрома, предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки (высадки) пассажиров, погрузки (выгрузки) почты или грузов, заправки, стоянки или технического обслуживания;

«площадь маневрирования аэродрома» — часть аэродрома, исключая перрон (стоянку), предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов;

«полет» — движение воздушного судна с начала взлета до окончания посадки;

«порог взлетно-посадочной полосы» — начало участка взлетно-посадочной полосы, предназначенного для приземления воздушных судов;

«посадка» — этап полета от момента замедленного движения воздушного судна с высоты начала выравнивания (начала торможения при вертикальной посадке) до момента касания земной, водной или иной поверхности и окончания пробега (дросселирования двигателя после приземления при вертикальной посадке);

«рабочая площадь аэродрома» — часть аэродрома, состоящая из площади маневрирования и перрона (стоянки);

«спрямление маршрута полета» — полет воздушного судна между основными точками маршрута полета, указанного в плане полета воздушного судна, при наличии диспетчерского разрешения, выдаваемого органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) по запросу экипажа при условии обеспечения безопасности использования воздушного пространства;

«уровень полета» — положение находящегося в полете воздушного судна в вертикальной плоскости (относительная высота, абсолютная высота или эшелон полета);

«условный маршрут (участок маршрута) обслуживания воздушного движения» — маршрут обслуживания воздушного движения либо его участок, который используется только на условиях, опубликованных в документах аэронавигационной информации.

3. Использование воздушного пространства в районах, находящихся за пределами территории Российской Федерации, где ответственность за организацию воздушного движения и контроль за соблюдением внутригосударственных и международных требований (стандартов, норм и процедур) в области использования воздушного пространства и осуществление деятельности в области авиации возложены на Российскую Федерацию, производится в соответствии с требованиями, установленными Конвенцией о международной гражданской авиации.

4. Воздушные суда, оборудованные государственной радиолокационной системой опознавания Российской Федерации, выполняют полеты в воздушном пространстве Российской Федерации с включенной аппаратурой государственной радиолокационной системы опознавания.

5. Настоящие Федеральные правила обязательны для исполнения всеми федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления и пользователями воздушного пространства, а также органами обслуживания воздушного движения (управления полетами).

6. Использование воздушного пространства может быть запрещено или ограничено в соответствии с настоящими Федеральными правилами.

II. Структура и классификация воздушного пространства

Структура воздушного пространства

Информация об изменениях:

Постановлением Правительства РФ от 5 сентября 2011 г. N 743 в пункт 7 внесены изменения, вступающие в силу с 17 ноября 2011 г.

7. Воздушное пространство над территорией Российской Федерации, а также за ее пределами, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию, делится на нижнее и верхнее воздушное пространство.

Границей нижнего и верхнего воздушного пространства является эшелон полета 8100 м (эшелон полета 265), который относится к нижнему воздушному пространству.

8. Структура воздушного пространства включает в себя следующие элементы:

а) зоны и районы (зоны и районы Единой системы, районы полетной информации, диспетчерские районы, диспетчерские зоны);

б) маршруты обслуживания воздушного движения;

г) специальные зоны (зоны отработки техники пилотирования, пилотажные зоны, зоны испытательных полетов, зоны полетов воздушных судов на малых и предельно малых высотах, зоны полетов воздушных судов на скоростях, превышающих скорость звука, полетов воздушных судов на дозаправку топливом в воздухе, полетов воздушных судов с переменным профилем и т.д.);

и) другие элементы, устанавливаемые для осуществления деятельности в воздушном пространстве.

9. Границы элементов структуры воздушного пространства устанавливаются по географическим координатам и высотам. Границы и условия использования элементов структуры воздушного пространства публикуются в документах аэронавигационной информации.

Классификация воздушного пространства

10. Воздушное пространство над территорией Российской Федерации, а также за ее пределами, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию, классифицируется следующим образом:

Информация об изменениях:

Постановлением Правительства РФ от 14 февраля 2017 г. N 182 в подпункт «а» внесены изменения

а) класс A — разрешаются полеты, выполняемые только по правилам полетов по приборам. Все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием и эшелонируются. Ограничения по скорости не применяются. Наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) обязательно. Все полеты над территорией Российской Федерации выполняются при наличии разрешения на использование воздушного пространства, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 114 настоящих Федеральных правил;

Информация об изменениях:

Постановлением Правительства РФ от 14 февраля 2017 г. N 182 в подпункт «б» внесены изменения

б) класс C — разрешаются полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Все воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием. Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам, эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих полеты по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам визуальных полетов, эшелонируются относительно воздушных судов, выполняющих полеты по правилам полетов по приборам, и получают информацию о движении в отношении других воздушных судов, выполняющих полеты по правилам визуальных полетов. Для воздушных судов, выполняющих полеты по правилам визуальных полетов, на высотах ниже 3050 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч. Наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) обязательно. Все полеты над территорией Российской Федерации выполняются при наличии разрешения на использование воздушного пространства, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 114 настоящих Федеральных правил;

Информация об изменениях:

Постановлением Правительства РФ от 5 сентября 2011 г. N 743 в подпункт «в» внесены изменения, вступающие в силу с 17 ноября 2011 г.

в) класс G — разрешаются полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Эшелонирование воздушных судов не производится. Все полеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием. Для всех полетов на высотах ниже 3050 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч. Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам, обязаны иметь постоянную двухстороннюю радиосвязь с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами). При полетах воздушных судов по правилам визуальных полетов наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) не требуется. При выполнении всех полетов воздушных судов наличие разрешения на использование воздушного пространства не требуется.

Установление и использование структуры воздушного пространства

ГАРАНТ:

См. Рекомендации по подготовке и представлению предложений по установлению (изменению) границ элементов структуры воздушного пространства и границ классов воздушного пространства РФ, утвержденные Росавиацией 2 мая 2012 г.

11. Границы зон (районов) Единой системы утверждаются Министерством транспорта Российской Федерации.

Организация использования воздушного пространства в зонах (районах) Единой системы осуществляется органами Единой системы.

Информация об изменениях:

Пункт 12 изменен с 17 декабря 2020 г. — Постановление Правительства России от 2 декабря 2020 г. N 1991

12. Районом полетной информации является воздушное пространство в границах зоны (района) Единой системы, в пределах которого обеспечиваются полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение.

Районы полетной информации могут устанавливаться для неконтролируемых аэродромов, а также вертодромов и посадочных площадок в случае наличия на них органа (службы), предназначенного для обеспечения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения.

13. Диспетчерским районом является контролируемое воздушное пространство выше 200 м от земной или водной поверхности в пределах района полетной информации.

В границах диспетчерского района может устанавливаться узловой диспетчерский район.

Информация об изменениях:

Пункт 14 изменен с 17 декабря 2020 г. — Постановление Правительства России от 2 декабря 2020 г. N 1991

14. Диспетчерской зоной является контролируемое воздушное пространство в пределах района полетной информации, от земной или водной поверхности до высоты нижней границы диспетчерского района или высоты второго эшелона включительно, как правило, в радиусе не менее 10 км от контрольной точки аэродрома.

Диспетчерская зона может устанавливаться над 2 и более близко расположенными аэродромами.

В период, когда на аэродроме, вертодроме или посадочной площадке диспетчерское обслуживание воздушного движения органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) не предоставляется, воздушное пространство класса С диспетчерской зоны классифицируется как воздушное пространство класса G, за исключением воздушного пространства, в котором диспетчерское обслуживание предоставляется другим органом обслуживания воздушного движения (управления полетами).

15. Маршрут обслуживания воздушного движения в соответствующих случаях обозначает воздушную трассу, маршрут зональной навигации, местную воздушную линию.

16. Ширина воздушной трассы устанавливается:

10 км (по 5 км в обе стороны от оси воздушной трассы) — при использовании системы наблюдения обслуживания воздушного движения;

20 км (по 10 км в обе стороны от оси воздушной трассы) — без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения.

Расстояние между границами параллельных воздушных трасс в горизонтальной плоскости при использовании системы наблюдения обслуживания воздушного движения должно быть не менее 20 км, а без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения — не менее 40 км.

Обеспечение оборудования воздушных трасс необходимыми средствами навигации осуществляется Федеральным агентством воздушного транспорта.

Информация об изменениях:

Пункт 17 изменен с 17 декабря 2020 г. — Постановление Правительства России от 2 декабря 2020 г. N 1991

17. Маршрут зональной навигации устанавливается в соответствии с типом требуемых навигационных характеристик, который может быть обеспечен при полете по такому маршруту.

Типы требуемых навигационных характеристик для маршрутов зональной навигации и соответствующие им навигационные спецификации (RNAV, RNP) утверждаются Министерством транспорта Российской Федерации.

Полеты по маршрутам зональной навигации с соответствующими навигационными спецификациями (RNAV, RNP) осуществляются воздушными судами, оборудованными для применения навигации, основанной на характеристиках (PBN).

Воздушные суда, не оборудованные для применения навигации, основанной на характеристиках (PBN), могут выполнять полет по маршруту зональной навигации после получения командиром воздушного судна диспетчерского разрешения соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами).

Информация об изменениях:

Постановлением Правительства РФ от 14 февраля 2017 г. N 182 в пункт 18 внесены изменения

18. Местные воздушные линии открываются для полетов на высоте ниже эшелона перехода. Ширина местной воздушной линии должна быть не более 4 км.

Воздушное пространство, выделенное для местной воздушной линии, классифицируется как воздушное пространство класса С.

В период, когда на местных воздушных линиях диспетчерское обслуживание воздушного движения органом обслуживания воздушного движения (управление полетами) не предоставляется, воздушное пространство местной воздушной линии классифицируется как воздушное пространство класса G.

Информация об изменениях:

Федеральные правила дополнены пунктом 18 1 с 17 декабря 2020 г. — Постановление Правительства России от 2 декабря 2020 г. N 1991

18 1 . Использование условных маршрутов (участков маршрутов) обслуживания воздушного движения обеспечивает гибкое использование воздушного пространства.

Условные маршруты (участки маршрутов) обслуживания воздушного движения подразделяются на следующие категории:

условный маршрут первой категории (CDR1) — маршрут (участок маршрута) обслуживания воздушного движения, период использования которого заблаговременно опубликован в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации;

условный маршрут второй категории (CDR2) — маршрут (участок маршрута) обслуживания воздушного движения, период использования которого публикуется только в бюллетене доступности воздушного пространства;

условный маршрут третьей категории (CDR3) — маршрут (участок маршрута) обслуживания воздушного движения, использование которого разрешается органом обслуживания воздушного движения в ходе диспетчерского обслуживания при выполнении процедуры координации, определенной пунктом 35 настоящих Федеральных правил.

Пользователи воздушного пространства указывают CDR1 и CDR2 в планах полетов воздушных судов, если планируемое время использования указанных условных маршрутов совпадает со временем, опубликованным в документах аэронавигационной информации.

Информация об изменениях:

Пункт 19 изменен с 17 декабря 2020 г. — Постановление Правительства России от 2 декабря 2020 г. N 1991

19. Маршруты обслуживания воздушного движения и данные о воздушном пространстве свободной маршрутизации, в том числе условия использования маршрутов обслуживания воздушного движения и воздушного пространства свободной маршрутизации для полетов воздушных судов иностранных государств публикуются Федеральным агентством воздушного транспорта в документах аэронавигационной информации.

Информация об изменениях:

Пункт 20 изменен с 17 декабря 2020 г. — Постановление Правительства России от 2 декабря 2020 г. N 1991

20. Использование гражданскими воздушными судами воздушного пространства классов А и С вне маршрутов обслуживания воздушного движения и вне воздушного пространства свободной маршрутизации осуществляется при наличии диспетчерского разрешения, выданного органом обслуживания воздушного движения (управления полетами).

При осуществлении спрямления маршрута полета орган обслуживания воздушного движения информирует зональный (региональный) центр Единой системы и орган противовоздушной обороны.

Информация об изменениях:

Пункт 21 изменен с 17 декабря 2020 г. — Постановление Правительства России от 2 декабря 2020 г. N 1991

21. Для аэродромов (вертодромов) гражданской, государственной и экспериментальной авиации устанавливаются районы аэродромов (вертодромов).

Информация об изменениях:

Пункт 22 изменен с 9 июня 2020 г. — Постановление Правительства России от 2 декабря 2020 г. N 1991

22. При определении границ районов аэродромов (вертодромов) должны учитываться схемы вылета и захода на посадку, ухода на второй круг, полета в зоне ожидания, а также стандартные маршруты вылета и прилета, маршруты входа (выхода) на воздушные трассы, местные воздушные линии и специальные зоны.

Схемы вылета и захода на посадку, ухода на второй круг должны исключать, а при невозможности исключения — максимально ограничивать пролет воздушных судов над населенными пунктами, опасными производственными объектами.

Границы районов аэродромов (аэроузлов, вертодромов) утверждаются Министерством транспорта Российской Федерации.

Схемы маневрирования публикуются в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации с отображением значений высот в футах (по давлению QNH аэродрома) и в метрах (по давлению QFE).

Порядок разработки схем маневрирования воздушных судов гражданской авиации для аэродромов (вертодромов), информация о которых публикуется в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации, устанавливается федеральными авиационными правилами, утвержденными в соответствии со статьей 69 Воздушного кодекса Российской Федерации.

Информация об изменениях:

Пункт 23 изменен с 9 февраля 2018 г. — Постановление Правительства РФ от 30 января 2018 г. N 84

23. Абзац первый утратил силу с 17 ноября 2011 г.

Какие сооружения могут быть на открытом перроне

Статья 12. Запрет курения табака или потребления никотинсодержащей продукции на отдельных территориях, в помещениях и на объектах

(в ред. Федерального закона от 31.07.2020 N 303-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

1. Для предотвращения воздействия окружающего табачного дыма и веществ, выделяемых при потреблении никотинсодержащей продукции на здоровье человека запрещается курение табака, потребление никотинсодержащей продукции или использование кальянов (за исключением случаев, установленных частью 2 настоящей статьи):

(в ред. Федерального закона от 31.07.2020 N 303-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

1) на территориях и в помещениях, предназначенных для оказания образовательных услуг, услуг учреждениями культуры и учреждениями органов по делам молодежи, услуг в области физической культуры и спорта;

2) на территориях и в помещениях, предназначенных для оказания медицинских, реабилитационных и санаторно-курортных услуг;

3) в поездах дальнего следования, на судах, находящихся в дальнем плавании, при оказании услуг по перевозкам пассажиров;

4) на воздушных судах, на всех видах общественного транспорта (транспорта общего пользования) городского и пригородного сообщения (в том числе на судах при перевозках пассажиров по внутригородским и пригородным маршрутам), в местах на открытом воздухе на расстоянии менее чем пятнадцать метров от входов в помещения железнодорожных вокзалов, автовокзалов, аэропортов, морских портов, речных портов, станций метрополитенов, а также на станциях метрополитенов, в помещениях железнодорожных вокзалов, автовокзалов, аэропортов, морских портов, речных портов, предназначенных для оказания услуг по перевозкам пассажиров;

5) в помещениях, предназначенных для предоставления жилищных услуг, гостиничных услуг, услуг по временному размещению и (или) обеспечению временного проживания;

6) в помещениях, предназначенных для предоставления бытовых услуг, услуг торговли, помещениях рынков, в нестационарных торговых объектах;

(п. 6 в ред. Федерального закона от 31.07.2020 N 303-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

7) в помещениях социальных служб;

8) в помещениях, занятых органами государственной власти, органами местного самоуправления;

9) на рабочих местах и в рабочих зонах, организованных в помещениях;

10) в лифтах и помещениях общего пользования многоквартирных домов, помещениях, составляющих общее имущество собственников комнат в коммунальных квартирах;

(в ред. Федерального закона от 31.07.2020 N 303-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

11) на детских площадках и в границах территорий, занятых пляжами;

12) на пассажирских платформах, используемых исключительно для посадки в поезда, высадки из поездов пассажиров при их перевозках в пригородном сообщении;

13) на автозаправочных станциях;

14) в помещениях, предназначенных для предоставления услуг общественного питания.

(п. 14 введен Федеральным законом от 31.07.2020 N 303-ФЗ)

2. На основании решения собственника имущества или иного лица, уполномоченного на то собственником имущества, допускается курение табака, потребление никотинсодержащей продукции или использование кальянов:

(в ред. Федерального закона от 31.07.2020 N 303-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

1) в специально выделенных местах на открытом воздухе или в изолированных помещениях, которые оборудованы системами вентиляции и организованы на судах, находящихся в дальнем плавании, при оказании услуг по перевозкам пассажиров;

2) в специально выделенных местах на открытом воздухе или в изолированных помещениях общего пользования многоквартирных домов, которые оборудованы системами вентиляции.

3) в специально выделенных изолированных помещениях, которые оборудованы системами вентиляции и организованы в аэропортах в зонах, предназначенных для нахождения зарегистрированных на рейс пассажиров после проведения предполетного досмотра, и зонах, предназначенных для пассажиров, следующих транзитом, таким образом, чтобы была исключена возможность наблюдения за курением табака, потреблением никотинсодержащей продукции или использованием кальянов из других помещений.

(п. 3 введен Федеральным законом от 27.12.2019 N 512-ФЗ; в ред. Федерального закона от 31.07.2020 N 303-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

3. Требования к выделению и оснащению специальных мест на открытом воздухе для курения табака или потребления никотинсодержащей продукции, к выделению и оборудованию изолированных помещений для курения табака или потребления никотинсодержащей продукции устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере строительства, архитектуры, градостроительства и жилищно-коммунального хозяйства, совместно с федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке и реализации государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере здравоохранения, и должны обеспечивать соблюдение установленных в соответствии с санитарным законодательством Российской Федерации гигиенических нормативов содержания в атмосферном воздухе веществ, выделяемых в процессе потребления табачных изделий.

(в ред. Федерального закона от 31.07.2020 N 303-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

4. Для лиц, находящихся в следственных изоляторах, иных местах принудительного содержания или отбывающих наказание в исправительных учреждениях, обеспечивается защита от воздействия окружающего табачного дыма в порядке, установленном уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти по согласованию с федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке и реализации государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере здравоохранения.

5. Для обозначения территорий, зданий и объектов, где курение табака, потребление никотинсодержащей продукции, использование кальянов запрещены, размещается знак о запрете курения табака, потребления никотинсодержащей продукции или использования кальянов, требования к которому и порядку размещения которого устанавливаются уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти.

(часть 5 в ред. Федерального закона от 31.07.2020 N 303-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

6. Органы государственной власти субъектов Российской Федерации вправе устанавливать дополнительные ограничения курения табака, потребления никотинсодержащей продукции или использования кальянов в отдельных общественных местах и в помещениях.

(в ред. Федерального закона от 31.07.2020 N 303-ФЗ)

(см. текст в предыдущей редакции)

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Рекомендации используются при разработке технико-экономических основ (ТЭО) генеральных планов городов и проектов генеральных планов городов, комплексных транспортных схем (КТС). Они применяются при разработке проектов соответствующих станций, портов, пассажирских и других зданий различного назначения с учетом комплексной застройки привокзальных площадей, взаимного размещения помещений вокзала и перронов.

Включенные в Рекомендации нормативные положения не распространяются на проектирование зданий и сооружений сезонного использования, пассажирских павильонов, служебно-пассажирских зданий.

1.2. На стадиях градостроительного проектирования решаются основные задачи развития транспортного узла города во взаимосвязи с формирующейся системой расселения, в том числе с развитием сети транспортных зданий, сооружений и устройств, связанных с организацией обслуживания пассажиров [18] .

На стадии выполнения генерального плана города осуществляются:

определение объемов пассажирских перевозок по видам транспорта и сообщений в увязке с отраслевыми схемами развития транспорта (железнодорожного, морского, речного, автомобильного и воздушного);

разработка предложений по размещению вокзалов различных видов транспорта с учетом их взаимодействия в структуре транспортного узла города.

На стадии выполнения комплексной схемы развития всех видов городского пассажирского транспорта осуществляются:

уточнение объема пассажирских перевозок;

взаимодействие магистральных видов транспорта с городским в обслуживании пассажиров на территории города и его пригородной зоны;

увязка перспективных сетей развития городского общественного транспорта с выделением участков в первую очередь и на расчетный срок с учетом конкретных транспортных решений комплексной схемы и очередности развития улично-дорожной сети в зонах размещения вокзалов магистрального транспорта.

На стадии разработки проектов детальной планировки, эскизов и проектов застройки осуществляются:

определение характера и объемов строительства на первую очередь, расчетный срок, а также в ряде конкретных случаев определение необходимости дальнейшего развития вокзала за пределами расчетного срока;

функциональное зонирование территории вокзала и привокзальной зоны;

обеспечение единства технологического и архитектурного решения комплекса зданий и сооружений вокзала, а также привокзальной площади и перрона.

В проектах детальной планировки и в эскизах застройки предварительно намеченное в генплане строительство (или реконструкция) вокзалов подлежит уточнению и конкретизации с определением расчетной вместимости или пропускной способности, размеров участков отдельных зданий и сооружений, организации подъездов к ним с увязкой принятых решений с существующей и проектируемой застройкой и улично-дорожной сетью, схемой использования подземного пространства и инженерными сетями, со строгим резервированием необходимых участков на расчетный срок и перспективу.

1.3. На стадии разработки проектов и рабочей документации реализуются и корректируются принципиальные решения, принятые на всех перечисленных проектных стадиях в п. 1.2 .

1.4. При проектировании вокзалов необходимо учитывать требования СНиП 2.07.01-89 *, СНиП 2.08.02-89 *, СНиП 2.01.02-85 * и других действующих нормативных документов, ссылки на которые приводятся в соответствующих разделах Рекомендаций ( 1 , 2 , 6 ).

1.5. Технические требования проектирования вокзалов различного назначения следует учитывать в соответствии с отраслевыми нормами технологического проектирования, разрабатываемыми институтами: Мосгипротранс, СоюзморНИИпроект, Гипроречтранс, Гипроавтотранс, ГПИ и НИИ «Аэропроект».

1.6. Проектирование новых и реконструируемых вокзалов необходимо выполнять с учетом соблюдения санитарных норм, а также местных условий благоустройства, озеленения, охраны окружающей среды, включая памятники градостроительства и архитектуры, культуры и искусства, ведущие элементы природного ландшафта.

1.7. Содержащиеся в настоящем документе рекомендации, связанные с учетом потребностей инвалидов и маломобильных групп населения при их обслуживании в вокзальных комплексах, не исключают применения на соответствующих стадиях проектирования ВСН 62-91 */Госкомархитектуры [8] .

1.8. Рекомендации применяются при составлении кадастровых документов по регламентации использования территории вокзальных комплексов и близлежащих зон [9] .

2. РАЗМЕЩЕНИЕ ВОКЗАЛОВ НА ПЛАНЕ ГОРОДА

2.1. В условиях непрерывного развития взаимосвязей между городом и другими населенными пунктами и регионами страны повышаются требования, предъявляемые к транспортной инфраструктуре, к взаимодействию ее элементов в транспортных узлах. Важнейшими элементами транспортной системы города являются вокзалы. От рационального размещения вокзалов в структуре города во многом зависят эффективность использования различных видов транспорта, уровень транспортного обслуживания населения.

При расположении вокзала в городе необходимо учитывать совокупность транспортных устройств в пунктах примыкания или пересечения соответствующих магистралей (линий, трасс) различных видов внешнего транспорта (железнодорожного, морского, речного, автомобильного, воздушного), а также городского транспорта, совместно выполняющих операции по транзитным, дальним, местным, пригородным и городским перевозкам пассажиров и грузов ( рис. 1-3 ).

2.2. Вокзал является частью вокзального комплекса (железнодорожной пассажирской станции, пассажирского района речного или морского порта, центрального автовокзала и пассажирской автобусной станции, пассажирского сектора аэропорта), в который входят все функционально и композиционно взаимосвязанные здания, сооружения и устройства, предназначенные для обслуживания пассажиров и проведения билетных, багажных, почтовых и других операций.

Планировочное решение участка и выбор принципиальной схемы вокзала должны производиться в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89* и настоящих Рекомендаций на основе схемы районной планировки и генерального плана города. Вокзалы являются структурными элементами города и его транспортного узла с обеспечением их планомерного развития и взаимосогласованного решения основных элементов вокзального комплекса (перрон, здание, привокзальная площадь), блокировки с объектами общегородского значения, а также с учетом ряда архитектурно-художественных задач. Выполнение градостроительных требований влияет на повышение качества обслуживания пассажиров, прежде всего путем сокращения полных затрат времени на все виды обслуживания, создание комфорта (удобства) в получении услуг и пользовании отдельными службами и устройствами в вокзалах, а также приводит к снижению строительных и эксплуатационных затрат. При выборе места расположения вокзалов рекомендуется руководствоваться общими принципами их размещения, изложенными в табл. 1 .

2.3. Участок для строительства железнодорожного, морского, речного или автобусного вокзала рекомендуется выбирать, как правило, со стороны наиболее крупных застроенных районов города с обеспечением относительной равноудаленности его по отношению к основным функциональным зонам (труда, быта и отдыха) данного города и тяготеющего к нему региона.

Вокзалы должны быть связаны удобными транспортными путями с промышленными зонами, основными жилыми районами, зонами и объектами массового тяготения городского или регионального значения. Учитывая, что в любом из вокзалов пассажир не заканчивает своей поездки, а, как правило, лишь меняет один вид транспорта на другой — чаще всего внешний транспорт на внутригородской или наоборот, в ситуационных планах вокзалов необходимо показывать:

территории существующих и проектируемых сооружений внешнего транспорта с определением местоположения всех пассажирских зданий (в том числе железнодорожных вокзалов, речных и морских портов и пристаней, автобусных вокзалов, аэропортов и вертолетных станций, городских аэровокзалов и транспортных агентств), а также мостов, путепроводов, тоннелей и других опорных инженерно-транспортных сооружений;

магистральные улицы и дороги общегородского и районного значения;

системы общественного транспорта, выделяя линии скоростного движения, с размещением существующих и проектируемых трамвайных, троллейбусных и автобусных депо, парков, гаражей для легковых и грузовых таксомоторов, грузовых и специальных автомобилей.

2.4. Вокзалы классифицируются по нескольким общим для них признакам:

а) по назначению или видам используемых транспортных средств, ведомственной принадлежности и соответствующим им видам пассажирских сообщений;

б) по условиям размещения на данной транспортной магистрали, линии, трассе;

в) по преобладающим категориям обслуживаемых пассажиров;

г) по пропускной способности и соответствующей ей единовременной вместимости.

Примерное расположение вокзалов, агентств и билетных касс в городах с населением, тыс. жителей

1. Железнодорожный, автобусный, воздушный, речной, морской

Вблизи центра возможно размещение вокзалов отдельных видов междугородного (магистрального) транспорта, нередко объединенных; в других районах города — вокзалы отдельных видов транспорта (возможно объединенных), речные и морские порты; за пределами города — аэропорт (один или несколько). В центре города и других районах размещаются транспортные агентства и их филиалы

В районах города размещаются железнодорожный, автобусный вокзалы, городской аэровокзал (возможно объединенный железнодорожно-аэроавтобусный или в другом сочетании), речные или морские порты; за пределами города — аэропорт (один и более). В центре города и других районах размещаются транспортные агентства и их филиалы

В районах города размещаются железнодорожный, автобусный вокзалы, городской аэровокзал, порт (возможно объединенные в рациональном сочетании); за пределами города — аэропорт. В центре города и других районах размещаются транспортные агентства и их филиалы

Сочетание видов транспорта для данной группы городов нехарактерно

2. Железнодорожный, автобусный, воздушный

Вблизи центра возможно размещение вокзалов отдельных видов междугородного (магистрального) транспорта, нередко объединенных; в других районах города — вокзалы отдельных видов транспорта (возможно объединенных), за пределами города — аэропорт (один или несколько). В центре города и других районах размещаются транспортные агентства, их филиалы, билетные кассы

В районах города размещаются железнодорожные и автобусные вокзалы, городской аэровокзал (возможно объединенные); за пределами города — аэропорт (один и более). В центре города и других районах размещаются транспортные агентства и их филиалы

В районах города размещаются железнодорожный, автобусный вокзалы, городской аэровокзал (желательно объединенные), за пределами города — аэропорт. В центре города и других районах размещаются транспортные агентства, их филиалы, билетные кассы

Вблизи центра размещается аэроавтобусный вокзал с железнодорожной кассой; на периферии — железнодорожный вокзал или объединенный железнодорожно-аэроавтобусный вокзал; за пределами города — аэропорт

3. Железнодорожный, автобусный

Сочетание видов транспорта для данной группы городов нехарактерно

На периферии города размещаются железнодорожный и автобусный вокзалы (желательно объединенные), в центре города — транспортное агентство

Вблизи центра размещается объединенный железнодорожно-автобусный вокзал или автобусный вокзал с железнодорожной кассой (в тех случаях, когда железнодорожный вокзал расположен за пределами города)

4. Автобусный, воздушный

Сочетание видов транспорта для данной группы городов нехарактерно

На периферии города размещается объединенный аэроавтобусный вокзал; за пределами города — аэропорт; в центре города — транспортное агентство

Вблизи центра города размещается объединенный аэроавтобусный вокзал

Рис. 1. Схема размещения вокзала в городе-центре и системе расселения

Рис. 2. Размещение вокзалов на плане крупнейшего города

Рис. 3. Размещение вокзалов на плане зарубежного города

2.4.1. По назначению и ведомственной принадлежности различают железнодорожные, морские, речные и автобусные вокзалы, а также аэровокзалы в аэропортах и городские аэровокзалы. Виды пассажирских сообщений приведены в табл. 2 .

2.4.2. По условиям размещения на транспортной магистрали различают вокзалы конечные или тупиковые, на которых основная часть пассажиров заканчивает поездку на внешнем транспорте; узловые, расположенные в местах пересечений или примыканий линий одного или нескольких видов внешнего транспорта, в которых значительная часть пассажиров совершает пересадки, и промежуточные, расположенные между конечными и узловыми станциями (портами, аэропортами).

2.4.3. Категории обслуживаемых пассажиров соответствуют основным видам пассажирских сообщений: международным, дальним, местным, пригородным, внутригородским и различным их сочетаниям, которые во многом предопределяют характер и очередность проводимых операций, состав основных помещений, соотношение их площадей, последовательность размещения и принципиальную архитектурно-пространственную схему вокзала.

2.4.4. По пропускной способности и единовременной вместимости вокзалы классифицируются на малые, средние, большие и крупные в соответствии с табл. 3 .

2.5. Устройство объединенных вокзалов рекомендуется при наличии значительных потоков пассажиров, пересаживающихся в конкретном узле с одного вида магистрального, местного или пригородного транспорта на другой, с учетом соответствующих функционально-технологических и градостроительно-планировочных предпосылок. Объединенные вокзалы возможны преимущественно в следующих сочетаниях: железнодорожно-автобусные, речные — автобусные, морские — автобусные, морские — железнодорожные ( табл. 4 ).

Вид пассажирских сообщений

При следовании за пределы одной дороги

Св. 150 км при следовании в пределах одной дороги

За пределами одного пароходства

В пределах одного пароходства

До 50 км (в крупных и крупнейших городах — до 100 км)

Между пунктами одного или нескольких пароходств при расстоянии св. 400 км (транзитные)

Между пунктами одного пароходства при расстоянии до 400 км

До 100 км (при обслуживании скоростным флотом — до 150 км)

Св. 100 км (междугородные)

За пределами данного управления гражданской авиации

В пределах данного управления гражданской авиации

Расчетная вместимость зданий, пас.

Расчетная пропускная способность здания, пас/ч

Примечание. При проектировании объединенных вокзалов их величина определяется по суммарной расчетной вместимости или расчетной пропускной способности.

2.5.1. Создание объединенных вокзалов, кроме градостроительного эффекта (экономия территории, сокращение строительных объемов и протяженности инженерных коммуникаций, повышение архитектурно-художественной выразительности застройки и др.), значительно повышает удобства пассажиров при поездке с пересадками, дает им возможность получить в одном месте всю необходимую информацию, приобрести билет, сдать багаж и т.п. При этом исключаются затраты времени и сил пассажиров на переезды по городу, уменьшается загрузка городского транспорта.

2.5.2. Отнесение объединенного вокзала к определенной группе вокзалов по вместимости (или пропускной способности) следует осуществлять по общему расчетному количеству пассажиров всех видов внешнего транспорта применительно к тому из них, который имеет в данном узле наибольший удельный вес. При проектировании объединенного вокзала капитальные сооружения основного в данном узле вида магистрального транспорта (пути железнодорожной станции, причалы и пирсы морского или речного порта и др.), а также конкретная градостроительная ситуация во многом предопределяют его принципиальную архитектурно-планировочную схему. Объединение вокзала с другими зданиями и сооружениями, входящими в состав вокзального комплекса, не должно противоречить нормальным условиям организации технологического процесса работы, а также технико-экономической целесообразности.

Вокзал, обслуживающий местных и пригородных пассажиров, следует размещать в составе вокзала магистрального вида (или нескольких видов) транспорта, обслуживающего дальних и транзитных пассажиров

Вокзалы допускается размещать раздельно. У вокзала основного вида магистрального транспорта допускается предусматривать устройство промежуточных остановочных пунктов междугородных и пригородных видов транспорта

Следует предусматривать взаимоувязанное размещение вокзалов различных видов транспорта. В вокзале основного вида магистрального транспорта целесообразно предусматривать диспетчерский пункт, кассы, а также перроны транспорта, обслуживающего местных и пригородных пассажиров

2.5.3. В зависимости от совокупности местных условий и технико-экономических обоснований допускаются различные формы объединения вокзалов, а именно: взаимоувязанное размещение вокзалов различных видов транспорта на близко расположенных участках, их блокировка с непосредственным примыканием объемов и участков или полное объединение в одном объеме с использованием пассажирами различных видов транспорта общих сооружений, помещений и устройств, например, общих операционных залов, залов ожидания, кафе-ресторанов, камер хранения и др.

2.5.4. Рекомендуется предусматривать блокировку вокзалов (пассажирских зданий) с общегородскими объектами культурно-бытового назначения, такими как: гостиница, транспортное агентство, почтамт, кафе, ресторан, торговый центр, киноконцертный зал, видеосалон и др. Блокировка зданий влияет на рациональное использование территории города, а также на стоимость строительства и эксплуатации транспортных и инженерных коммуникаций. Блокированные объекты такого типа сооружаются, как правило, при долевом участии заинтересованных сторон.

3. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН ВОКЗАЛА

3.1. Проектирование вокзалов следует производить на основе единого технологического и градостроительно-планировочного решения всего вокзального комплекса (железнодорожной пассажирской станции, пассажирского района морского или речного порта, автовокзала и пассажирской автобусной станции, пассажирского сектора аэропорта, см. приложение), в состав которого входят следующие взаимоувязанные элементы:

привокзальная площадь с остановочными пунктами общественного транспорта, автостоянками и другими устройствами;

основные пассажирские, служебно-технические и вспомогательные здания и сооружения с общими приемами их архитектурно-пространственной композиции, благоустройства и озеленения, решениями малых форм архитектуры;

перрон (приемоотправочные железнодорожные пути и пассажирские платформы, причалы и пирсы морских и речных портов, внутренняя транспортная территория автовокзалов и пассажирских автостанций, аванперрон аэропорта).

Архитектурно-пространственная композиция здания вокзала, как правило, должна выявлять его доминирующее значение как основного сооружения вокзального комплекса ( рис. 4 ).

3.2. Земельный участок должен иметь размеры и конфигурацию, достаточные для размещения привокзальной площади, зоны застройки зданий и сооружений вокзала и перрона с учетом возможности их перспективного развития и расширения. Промежуточные этапы строительства должны иметь законченные архитектурно-планировочные решения, обеспечивающие оптимальные условия работы вокзала на всех основных этапах его развития и необходимые удобства для пассажиров и персонала.

А. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОКЗАЛ С ПЕРРОНОМ БЕРЕГОВОГО И ТУПИКОВОГО ТИПА

1 — платформы дальних и местных поездов; 2 — платформы пригородных поездов; 3 — остановочные пункты автобусов; 4 — остановочные пункты троллейбусов; 5 — остановочные пункты трамваев, 6 — автобусная станция; 7 — автостоянки

Б. МОРСКОЙ И РЕЧНОЙ ВОКЗАЛЫ

1 остановочные пункты автобусов, троллейбусов;

2 — автостоянки, стоянки туристских автобусов; 3 — площадь торжественных встреч; 4 — перрон речного вокзала

В. АВТОБУСНЫЙ ВОКЗАЛ

1 — платформы отправления; 2 — платформы прибытия; 3 — стоянка автобусов (отстой);
4 — стоянка междугородных и городских такси; 5 — тоннели для пешеходов

Г. АЭРОВОКЗАЛ С ПОСАДОЧНЫМИ ГАЛЕРЕЯМИ НА ПЕРРОНЕ

1 — зал отправления пассажиров; 2 — залы прибытия пассажиров; 3 — остановочные пункты автобусов;
4 — автобусная станция; 5 -железнодорожная платформа; 6 — автостоянки

Рис 4. Структура вокзальных комплексов

3.3. Проекты вновь сооружаемых или реконструируемых вокзалов должны удовлетворять приведенным требованиям:

а) предусматривать необходимый состав зданий, сооружений и устройств с целью обеспечения оптимальных условий обслуживания пассажиров и сокращения затрат их времени на все операции, связанные с отправлением, прибытием и пересадкой;

б) учитывать архитектурно-композиционный и стилевой характер, а также масштаб существующей и проектируемой застройки данной части города или даже всего города в целом с учетом конкретных культурно-исторических, национальных и других местных особенностей;

в) учитывать природно-климатические особенности района строительства, а также природный ландшафт, характер предпочтительного озеленения, рельеф, гидрогеологические, сейсмические и другие конкретные условия; предусматривать мероприятия по обеспечению охраны окружающей среды от загрязнения отработавшими газами, сточными водами, по поддержанию нормируемых уровней шума и вибраций;

г) предусматривать передовые методы обслуживания пассажиров с широким использованием средств механизации; автоматизации и компьютеризации при выполнении операций по наведению справок, предварительной и срочной продаже, компостированию и регистрации билетов, приему, выдаче и транспортировке багажа, почты, грузов, а также при содержании и уборке помещений и территорий;

д) создавать комфортные условия для инвалидов и престарелых в вокзальных комплексах путем удобной и прогрессивной организации соответствующих пешеходных путей (на привокзальной площади, в здании вокзала и на перроне), обеспечения оптимального обслуживания на вокзале, упорядочения передвижений на перроне и посадки в транспортные средства (вагон, автобус, судно, самолет) с применением специальных перронных и других устройств и приспособлений.

3.4. Участки, предназначенные для размещения вокзалов, следует выбирать с учетом предотвращения отрицательных воздействий, оказываемых средствами транспорта на население, проживающее в районе вокзала, и на окружающую городскую среду (в соответствии с требованиями санитарно-гигиенических норм), с обеспечением возможно более полного разделения путей движения массового, индивидуального, специального и другого транспорта и пешеходов во всем привокзальном районе [7 , 12 , 13] . Для упорядоченного движения в разных уровнях целесообразно использовать естественные перепады рельефа или создавать искусственный микрорельеф с помощью насыпей, подпорных стенок, открытых выемок и других искусственных сооружений.

В пределах вокзальных комплексов следует соблюдать основные правила организации главных пешеходных путей:

пути пешеходов (пассажиров и посетителей) должны быть удобными, короткими и прямыми, без излишних подъемов и спусков;

средняя длина пешеходного пути пассажиров от остановочных пунктов городского общественного транспорта до места в купе поезда, каюте морского или речного судна, кресле междугородного автобуса или салоне самолета не должна превышать 300 м в крупнейших, крупных и больших городах и 200 м в средних и малых городах (об обустройстве пешеходных путей см. п.6.4);

пути движения пешеходов (пассажиров и посетителей) должны быть безопасными, с минимальным количеством их пересечений с путями движения всех видов городского, служебно-вспомогательного и внешнего транспорта;

должно быть обеспечено полное или частичное разделение основных встречных и пересекающихся потоков пассажиров в самом здании, на привокзальной площади и на перроне;

для инвалидов и престарелых, а также пассажиров с малолетними детьми в колясках необходимо предусматривать дополнительно к лестничным маршам (при небольших подъемах и спусках) специальные пандусы с перилами;

при посадке и высадке из транспортного средства — приставные лестницы и трапы [8 , 15] ;

в целях сокращения затрат времени пассажиров на любые операции площади, габариты и пропускная способность всех помещений и элементов вокзала должны быть пропорциональными его расчетной пропускной способности с исключением так называемых узких мест и опасности образования скоплений, заторов и очередей;

необходимые пассажирам и посетителям помещения и устройства (на площади, в самом пассажирском здании или в группе зданий и на перроне) должны быть расположены с учетом их последовательной обозреваемости, исключающей возвратное движение ( рис. 5 ).

3.5. Для решения всех перечисленных в п.3.4 задач и повышения эксплуатационных качеств и уровня удобств, предоставляемых пассажирам, следует предусматривать строгое функциональное зонирование основных участков и помещений вокзальных комплексов с выделением из них следующих характерных зон:

главных, наиболее активно используемых путей пешеходного движения;

участков и зон, предназначенных для осуществления различного рода операций (с учетом степени возможной концентрации пассажиров в очередях) и размещения учреждений так называемого попутного обслуживания;

преимущественно тихих, желательно непроходных участков, помещений и зон, предназначенных для кратковременного отдыха и ожидания пассажиров и посетителей.

А. ОДНОЯРУСНОЕ РЕШЕНИЕ

Наиболее распространенный прием во всех вокзалах, связанный с наличием пересечений путей пешеходов и транспорта на привокзальной площади и перроне

Б. ДВУХЪЯРУСНЫЕ РЕШЕНИЯ

Вариант устройства путей пешеходов в тоннелях под перроном, а иногда и под привокзальной площадью. Данный прием оправдан, главным образом, в железнодорожных вокзалах, а также в автобусных и аэровокзалах. Высота вынужденных спусков и подъемов составляет 3,5 — 4,5 м

Вариант устройства путей пешеходов над перроном. Данный прием оправдан в железнодорожных вокзалах и отдельных крупнейших аэровокзалах. Высота вынужденных спусков и подъемов составляет 7,0 — 75 м

Вариант с разделением уровней пассажирских и грузовых операций. Прием оправдан преимущественно в крупных морских вокзалах, иногда с организацией движения пешеходов и транспорта в разных уровнях и на привокзальных площадях

В. МНОГОЯРУСНОЕ РЕШЕНИЕ

Вариант, обеспечивающий наиболее полное разделение путей движения различных видов транспорта и пассажиров, а также компактность пересадочного узла. Прием оправдан в многофункциональных комплексах, особенно в условиях значительных перепадов рельефа

Рис. 5. Приемы организации движения в вокзалах

3.6. Привокзальные площади следует проектировать с обеспечением оптимальных условий взаимодействия всех видов магистрального, пригородного и городского транспорта. С основными функциональными зонами и планировочными районами городов привокзальные площади должны быть связаны общественным транспортом и системой магистральных улиц и автомобильных дорог.

Относительно сети магистральных улиц города привокзальные площади допускается проектировать тупиковыми, являющимися конечным пунктом движения городского или пригородного транспорта, и транзитными, расположенными в пунктах пересечений или примыканий нескольких улиц, а также вдоль магистралей с устройством соответствующих уширений и «карманов» на проезжей части. При наличии значительных потоков транспорта, транзитных по отношению к вокзалу, особенно потоков грузовых автомобилей, их следует отделять от транспорта, непосредственно обслуживающего вокзал, еще на подходах к привокзальной площади [16 , 22] .

3.7. Конфигурация и размеры привокзальных площадей должны определяться с учетом конкретной градостроительной и природной ситуации исходя из расчетного объема работы вокзала, общего количества и преобладающих категорий пассажиров и посетителей. На территории привокзальных площадей следует выделять: фронт и количество постов прибытия, основные пути движения и участки маневрирования, а также фронт и количество постов отправления всех средств городского транспорта. При этом должны быть обеспечены условия беспрепятственного и безопасного движения потоков общественного, специального, грузового и индивидуального транспорта с минимальным количеством конфликтных точек в пунктах пересечения между ними и с основными путями движения пешеходов. Для разделения основных потоков транспорта допускается разрабатывать варианты с пространственными решениями привокзальных площадей, в том числе с двух- или многоуровневой организацией движения.

3.8. На привокзальных площадях, совмещенных с магистральными улицами, используемыми для транзитного движения, пропускную способность проезжей части магистральной улицы М при пересечении с равноценной улицей и при условном равенстве потоков на них (М 1 пр =М 2 пр) определяют по формуле

Мпр = 500К n n , (1)

где К n — коэффициент использования пропускной способности полос проезжей части улицы;

п — число полос проезжей части улицы, используемых для пропуска основных транспортных потоков. Пропускную способность одного остановочного пункта городского транспорта на привокзальной площади следует определять по формуле

где N — число автобусов (троллейбусов, трамваев), которое может быть пропущено через остановочный пункт в течение часа в одном направлении, ед.;

Тс — средняя продолжительность стоянки городского транспорта при посадке и высадке пассажиров, с ;

t — промежуток времени, необходимый для маневра и подъезда машины к остановочному пункту, с;

r — средняя затрата времени на ускорение при пуске и на замедление при торможении транспорта, с.

В формуле (2) можно принимать

где Т — сумма затрат времени, связанного с остановкой автобуса (троллейбуса, трамвая),

Т = Тс + t + r .

Суммарная пропускная способность площади при посадке и высадке пассажиров N пл зависит от числа остановочных пунктов:

где т — число остановочных пунктов, ед.;

К — коэффициент, учитывающий задержки, возникающие из-за невозможности одновременного отправления транспорта с различных остановочных пунктов.

3.9. На привокзальных площадях должны быть выделены участки, предназначенные для посадки и высадки пассажиров, стоянки, кратковременного и долговременного хранения (отстоя) средств общественного, специального (технологического), грузового и индивидуального транспорта и изолированные от транзитного движения. Размеры и конфигурацию соответствующих участков следует определять по расчетному количеству, габаритам и условиям маневрирования соответствующих транспортных средств. Остановочные пункты городского общественного транспорта следует, как правило, оборудовать посадочными платформами и навесами и располагать их по возможности приближенно к входам и выходам вокзала.

Проектирование автомобильных стоянок следует осуществлять, как правило, на специальных, изолированных от транзитного движения участках в соответствии с разд.6 СНиП 2.07.01-89*.

3.10. Организацию движения пешеходов на привокзальных площадях допускается решать с использованием следующих приемов:

устройством пешеходной зоны по периметру привокзальной площади;

устройством пешеходной зоны полуостровного типа в центральной части привокзальной площади, разделяемой, таким образом, на площадь прибытия и площадь отправления;

организацией движения пешеходов и транспорта в двух или нескольких уровнях с использованием тоннелей, эстакад и других сооружений для развязки потоков пешеходов и транспорта.

Вдоль здания вокзала со стороны привокзальной площади должны устраиваться тротуары шириной:

для малых вокзалов — не менее 2,25 м;

для средних вокзалов — не менее 3,75 м;

для больших и крупных — не менее 5,0 м.

3.11. Эксплуатационные показатели любого вокзала во многом определяются следующими условиями:

временем, затрачиваемым пассажирами на различного рода операции, и уровнем предоставляемых им удобств;

длиной пешеходного пути от остановочных пунктов городского массового транспорта или автостоянок до места в вагоне поезда, каюте судна, кресле автобуса или самолета;

наличием пересечений путей пассажиров и транспорта в одном уровне.

В наиболее компактных вокзальных комплексах пешеходный путь не превышает 150 — 200 м. Необходимость разделения путей пешеходов и транспорта на привокзальных площадях определяется, главным образом, количеством единиц городского транспорта (автобусы, троллейбусы, трамваи, автомобили) и условиями их движения. При определении размеров отдельных элементов транспортных и пешеходных зон могут быть использованы следующие приближенные расчетные показатели:

главные пешеходные пути (при движении пешеходов во встречных направлениях) — не более 25 чел/мин, или 1500 чел/ч на одну полосу движения шириной 1 м;

пешеходные пути второстепенного значения, например, у отдельных учреждений попутного обслуживания, рекламных стендов, витрин, киосков и павильонов, а также при возможном движении пешеходов в различных, в том числе взаимопересекающихся направлениях — не более 15-20 чел/мин, или 900-1200 чел/ч на одну полосу движения шириной 1 м;

участки эвакуации или накопления на остановочных пунктах общественного транспорта — не менее 0,25 м 2 на человека (исчисляется по количеству единовременных посетителей с учетом ожидаемых интервалов движения средств внешнего и подвозящего транспорта);

участки озеленения или кратковременного ожидания и отдыха пассажиров — не менее 1,5 — 2 м 2 на человека.

Количество единовременных посетителей этих участков зависит от совокупности местных условий и в среднем может быть принято в пределах 10 — 20% пропускной способности вокзала в час пик (последняя величина может быть уточнена по данным обследований).

3.12. Размеры привокзальных площадей следует назначать с учетом конкретной градостроительной ситуации, числа и ширины примыкающих к площади улиц, размеров движения на них, организации движения транспорта на площади, характера ее застройки, озеленения и других факторов.

Ориентировочные, минимально допустимые величины привокзальных площадей для вокзалов разных видов транспорта, размещаемых на свободных территориях, приведены в табл. 5 .

Минимальная величина привокзальной площади, га

Для больших и крупных вокзалов целесообразно выполнять специальный расчет с определением объемов конечного и транзитного движения (в сутки и часы пик) и размеров всех элементов привокзальной площади.

3.13. Привокзальные площади следует застраивать преимущественно административно-служебными зданиями, в том числе и обслуживающими транспорт, домами связи, почтамтами, гостиницами, зданиями торгового назначения и другими нежилыми объектами. Застройку привокзальной площади в зависимости от принятого архитектурно-планировочного решения допускается осуществлять с использованием следующих приемов:

а) с размещением застройки по периметру площади (периметральная застройка);

б) с преимущественным расположением застройки со стороны, противоположной главному городскому фасаду вокзала;

в) с расположением застройки с нескольких сторон приемоотправочных путей и проездов, в том числе и с устройством привокзальных площадей с двух противоположных сторон перрона (последнее относится только к крупным железнодорожным и автобусным вокзалам).

Застройка привокзальной площади преимущественно со стороны, противоположной главному городскому фасаду вокзала, способствует отделению транзитных по отношению к вокзалу транспортных потоков, обеспечивает возможности последующего пространственного развития площади и рекомендуется для средних и больших вокзалов в городах с населением от 250 до 1000 тыс. жителей. Расположение городской застройки и устройство привокзальных площадей с обеих сторон перрона (это относится, главным образом, к железнодорожным вокзалам с большим количеством приемоотправочных путей) обеспечивает наиболее удобные и короткие взаимосвязи вокзала с различными городскими районами. Такие решения привокзальных площадей крупных вокзалов допускаются, как правило, в крупнейших городах, имеющих более 1 млн. жителей ( рис. 6 ).

3.14. В соответствии с конкретными природно-климатическими условиями в городах I — IV климатических районов на привокзальных площадях и прилегающей территории следует предусматривать озелененные площадки с теневыми навесами, ветрозащитными стенками и благоустроенными местами ожидания пассажиров и посетителей в теплое время года, рассчитанные не менее чем на 15 — 20% расчетной единовременной вместимости вокзала. На привокзальных площадях рекомендуется проектировать газоны и цветники, кустарниковые и древесные насаждения, использовать декоративные бассейны и малые формы архитектуры, включая справочные киоски, автоматы и киоски для продажи воды, соков, мороженого и других продовольственных товаров, газет, телефоны-автоматы и другие элементы попутного обслуживания, благоустройства, объединенные одним архитектурно-композиционным замыслом,

Привокзальные площади вокзалов, как правило, должны быть отделены от перрона ограждениями, препятствующими выходу посторонних лиц на перрон, минуя здание вокзала. В этих ограждениях должны быть предусмотрены ворота для проезда необходимых средств транспорта.

3.15. Перрон является важнейшим элементом вокзального комплекса. В него входит участок или зона территории с устройствами и сооружениями, предназначенными для посадки или высадки пассажиров, проведения багажных, почтовых, а в отдельных случаях — грузовых операций и технического обслуживания (межрейсовый осмотр, заправка, уборка) различных средств внешнего пассажирского транспорта. Принципиальная схема перрона, связанная с прибытием, расстановкой, маневрами и отправлением различных средств внешнего транспорта (поездов, морских и речных судов, автобусов, самолетов), а также с работой многочисленных перронных механизмов, во многом предопределяет его габариты и конфигурацию, пропускную способность, эксплуатационные качества, а также архитектурно-пространственное решение здания вокзального комплекса.

3.16. Размеры и конфигурация перронов железнодорожных вокзалов определяются количеством и протяженностью приемоотправочных путей, а также количеством и габаритами пассажирских платформ. При этом длина платформ должна соответствовать длине пассажирских поездов к расчетному сроку. В зависимости от типа станций и расположения пассажирского здания (или группы зданий) по отношению к железнодорожным путям допускается проектировать следующие типы перронов:

а) боковой или береговой тип станции, когда вокзал (пассажирское здание) располагается сбоку от приемоотправочных путей, как правило, со стороны основных, наиболее крупных и застроенных районов города и других поселений ( рис. 7 );

б) островной тип станции, на которой здание вокзала (пассажирское здание) располагается между приемоотправочными и другими путями;

в) тупиковый тип станции, на которой здание вокзала (пассажирское здание) располагается, как правило, перпендикулярно по отношению к приемоотправочным путям тупикового типа ( рис. 8 );

г) комбинированный, сочетающий в себе черты двух или трех указанных выше типов ( рис. 9 ,10).

Проектирование железнодорожных вокзалов островного, тупикового и комбинированного типа допускается только в виде исключения при специальных технико-экономических обоснованиях. Одноуровневое решение допускается принимать на перронах бокового и островного типа только в малых железнодорожных вокзалах, а также на перронах тупикового типа. Для вокзалов берегового типа, наиболее распространенных в современных условиях, характерно наличие основных пассажирских платформ, безопасные выходы на которые могут осуществляться только по пешеходным тоннелям или мостикам.

РАЗМЕЩЕНИЕ ВОКЗАЛОВ НА ПЛАНЕ ГОРОДА

1 — Балтийский; 2 —Варшавский; 3 — Витебский; 4 — Московский;

5 — Финляндский; 6 — Ладожский (проектируемый)

СХЕМА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАНЦИИ «ЛАДОЖСКАЯ»

1 — станционные пути; 2 — вокзал; 3 — подземный переход

1 — железнодорожный вокзал; 2 — автовокзал; 3 — аэровокзал; 4 — разворотное кольцо троллейбуса;
5 — автостоянки; 6 — пешеходные переходы; 7 — пешеходные пути; 8 — гостиница; 9 — озеленение;
10 — разворотное кольцо трамвая

Рис. 6. Железнодорожные вокзалы в Санкт-Петербурге

При скорости пассажирских поездов 120 км/ч и более, следующих с минутными интервалами по нескольким путям, иногда с переменными (реверсивными) направлениями движения, пешеходные тоннели или мостики для выхода на островные платформы или перехода через пути становятся необходимыми практически на всех магистральных железнодорожных линиях, особенно на остановочных пунктах и платформах с устойчивыми и значительными потоками пассажиров.

В отдельных случаях на железнодорожных перронах бокового и островного типа здания и помещения вокзала могут быть расположены полностью или частично над путями с устройством надземных или подземных залов-конкорсов в зависимости от рельефа, грунтов и характера расположения приемоотправочных путей. Для доставки почты и багажа к железнодорожным поездам в условиях интенсивного движения, препятствующего устройству переездов в конце платформ, могут быть предусмотрены багажные тоннели с выжимными лифтами [17 , 23] .

3.17. Пассажирский район морского или речного порта должен быть изолирован от его грузовых причалов. Размещение морского или речного вокзала следует увязывать с общей планировкой порта, а также с взаимным расположением других портовых районов, назначением соседних причалов, наличием на них вредных, пылящих, наливных или других грузов, отрицательно влияющих на санитарно-гигиенический режим пассажирского района.

В зависимости от условий эксплуатации морских судов и совокупности местных условий (характер акватории, расчетная высота волны, суточные колебания приливов и отливов, природно-топографическая ситуация и пр.) используются следующие решения перронов (причального фронта) пассажирских районов морских портов:

а) открытый причальный фронт;

б) бассейновая система причалов;

а) пирсовая система причалов;

г) комбинированные решения, сочетающие различные типы причального фронта (например, бассейновый с пирсовой системой причалов) ( рис. 11 ).

В морских портах пирсы, служащие для увеличения протяженности причального фронта, допускается устраивать в виде набережных, расположенных перпендикулярно или под углом к береговой линии. Ширина пирсов и длина пассажирских причалов устанавливаются заданием на проектирование и рассчитываются в зависимости от совокупности гидротехнических, технологических и градостроительных условий. Размеры и конфигурация перронов морских вокзалов определяются количеством и типом причалов, а также количеством и типами одновременно обрабатываемых судов. На перронах морских вокзалов допускается использование передвижных, в том числе телескопических и подъемно-поворотных трапов и мостиков, исключающих пересечение потоков движения пассажиров и перронных механизмов. В отдельных случаях допускается предусматривать возможность организации подъездов городского транспорта непосредственно к причальной набережной.

При расположении морских портов в устьях судоходных рек следует обеспечить рациональное объединение зданий речного и морского вокзалов.

В зависимости от условий эксплуатации речных судов и совокупности местных условий (характера акватории, скорости течений, отметки паводка и ледохода, природно-топографической ситуации и т.д.) рекомендуется использовать следующие решения перронов (причального фронта) пассажирских районов речных портов:

б) внерусловый (ковшевой);

в) комбинированный, с сочетанием русловых и ковшевых причалов.

Размеры и конфигурация перронов речных вокзалов определяются количеством причалов, а также количеством и расчетными типами речных судов, одновременно обрабатываемых у причалов.

1 — здания вокзала; 2 — железнодорожная станция; 3 — автостанция; 4 — автостоянка над путями; 5 — рампа гаража для такси во втором подземном уровне; 6 — рампа гаража для частных машин;

7 — бассейны; 8 — вентиляционные шахты; 9 — магазин «Одикиу»

Рис. 7. Железнодорожный вокзал Синдзюку, Япония (архитектор Ю.Сакакура)

ФАСАД. ОБЩИЙ ВИД

1 — кассовый зал; 2 — вестибюль; 3 — кафе; 4 — вестибюль метро; 5 — лоджия; 6 — конкорс; 7 пригородный зал; 8 — зал для депутатов; 9 — медицинский пункт; 10 — почта-телеграф; 11 — милиция; 12 — багажное отделение; 13 — платформы; 14 — администрация; 15 — технические помещения

Рис. 8. Павелецкий железнодорожный, вокзал в Москве (архитекторы А.Гурков, А.Воронцов, С.Кузнецова, инженеры Б.Крашенинников, Д.Чертков, Б.Гуревич)

ФАСАД. ОБЩИЙ ВИД

ПЛАН ВОКЗАЛА В УРОВНЕ ОПЕРАЦИОННОГО ЗАЛА

1 — операционный зал; 2 — входы в метро; 3 — кассы; 4 — распределительный вестибюль; 5 — камеры хранения; 6 — подъемники; 7 — таможня; 8 — туалеты; 9 — киоски для продажи цветов, сувениров, табака; 10 — почта; 11 — администрация; 12 — депутатская комната; 13 — рампа; 14 — входы и выходы из вокзала; 15 — входы и выходы из метро; 16 — связь с привокзальной площадью; 17 — лестницы на привокзальную площадь; 18 — входы в амбулаторию; 19 — багажный тоннель; 20 — пилоны с круглыми лестницами; 21 — старый вокзал

Рис. 9. Главный железнодорожный вокзал в г. Прага, Чехия (авторский коллектив И.Бокан, И.Данда, А.Шрамкова, И.Шрамек, И.Трнкова)

1 — операционный зал; 2 — конкорс; 3 — железнодорожный перрон; 4 — ресторан;
5 — входы на станцию метрополитена; 6 — автостанция; 7 — остановки трамвая;
8 — автостоянки; 9 — магазины

ПЛАН ПЕРВОГО ЭТАЖА ВОКЗАЛА

1 — фронт входов и выходов; 2 — зал прибытия и отправления; 3 — кассы; 4 — склады; 5 – терраса — кафе-ресторан; 6 — бар; 7 — почта-телеграф; 8 — туристское бюро; 9 — туалеты; 10 — багажные лифты; 11 — входы на станцию метрополитена; 12 — античная городская стена; 13 — справочное бюро; 14 — существующие административные корпуса

В комплекс вокзала входит станция метрополитена, автовокзал, галереи магазинов, кафе, ресторан. Места для ожидания расположены в операционном зале. Объемы основных помещений хорошо связаны между собой и ограждены стеклянными стенами. Подъезды со стороны города защищены козырьком большого выноса.

ПОПЕРЕЧНЫЙ РАЗРЕЗ ПО ОПЕРАЦИОННОМУ ЗАЛУ И КОНКОРСУ

Рис. 10. Железнодорожный вокзал «Стационе Термини» в Риме, Италия (архитекторы Е.Монтуори, Г.Калини и др.)

1 — морской вокзал; 2 — навес для пассажиров; 3 — привокзальная площадь; 4 — речной вокзал;
5 — вестибюль метрополитена; 6 — дома гостиничного типа

Строительный объем вокзала 5800 м 3 . Вокзал рассчитан на 700 — 1100 пассажиров международных и каботажных линий. Основные операции производятся в уровне причалов. Второй этаж отведен под зал ожидания и ресторан на 200 мест. Кровля эксплуатируемая. Перекрытие запроектировано из замоноличенных перекрестно-балочных систем с шагом опор 27х27 м. Стены полностью остеклены.

Причальная стенка длиной 500 м рассчитана на 3 судна заграничных линий и 2 судна внутренних линий.

Рис 11. Морской вокзал в Санкт-Петербурге
(архитекторы В.Михайловский, С.Евдокимов, инженер Шаханов)

Для выбора средств связи морского или речного вокзала с перроном определяющими факторами являются характер акватории и особенности рельефа, в связи с этим в речных вокзалах допускается использовать следующие приемы организации перронов при помощи:

специальных, в том числе и подъемно-поворотных мостиков и трапов, по которым осуществляются посадка и высадка пассажиров;

посадочных площадок, расположенных на разных уровнях причальной набережной и соответствующих различным отметкам горизонта воды и различным расчетным типам судов;

Предпочтительным является устройство на причальной набережной посадочных площадок, расположенных на разной высоте. Этот прием может быть осуществлен при значительных сезонных колебаниях горизонта воды ( рис. 12 ).

3.18. Перроны автовокзалов в зависимости от их расположения по отношению к городским магистральным улицам, дорогам и проездам рекомендуется проектировать с использованием следующих основных приемов:

а) с расположением автовокзала с одной стороны магистральной улицы, дороги или проезда (боковой, или береговой тип вокзала, рис. 13 );

б) с расположением автовокзала на одном из узлов перекрестка или площади (угловой тип вокзала);

в) с расположением автовокзала в центре площади (островной тип вокзала, рис. 14 );

г) с использованием комбинированных решений ( рис. 15 ).

Встречающееся в практическом решении тупиковое размещение автовокзала, т.е. в торце улицы, дороги или проезда, не может быть рекомендовано для проектирования, поскольку при таком типе автовокзала затрудняются его дальнейшее развитие и организация выездов на внешние дороги. Островное и угловое расположение автобусных вокзалов допускается только в виде исключения, при специальных технико-экономических обоснованиях.

Размеры и конфигурация перронов автовокзалов определяются количеством постов посадки и высадки пассажиров, а также количеством постов межрейсового ожидания (отстоя) междугородных и пригородных автобусов, легковых автомобилей, городских и междугородных таксомоторов.

На перронах автовокзалов пассажирские платформы посадки и высадки пассажиров проектируют бокового, пирсового и островного типов. При этом пассажирские платформы бокового или пирсового типа должны непосредственно примыкать к зданию автовокзала. Пассажирские платформы островного типа отделяются от здания автовокзала проездами и располагаются по отношению к нему параллельно, под различными углами (30°, 45°, 60°), либо перпендикулярно. Пассажирские платформы проектируют с прямолинейными, уступообразными и гребенчатыми кромками в соответствии с принятыми способами маневрирования автобусов [10 , 20 , 23] .

3.19. Перроны аэровокзалов в аэропортах допускается проектировать по следующим схемам:

а) перрон непосредственно примыкает к аэровокзалу, и пассажиры проходят пешком путь от аэровокзала до самолета ( рис. 16 — 18 );

б) перрон расположен на значительном расстоянии от аэровокзала, и пассажиры доставляются к самолетам дополнительными транспортными средствами: автобусами или автопоездами специальных типов, в крупнейших аэропортах — движущимися тротуарами в тоннелях или в крытых эстакадах и др. ( рис. 19 );

в) комбинированные решения с различными сочетаниями приведенных выше схем.

Размеры и конфигурация перронов аэровокзалов принимаются в зависимости от класса аэропорта, количества мест стоянок самолетов, а также типов и количества одновременно обслуживаемых самолетов. Размеры и конфигурация перрона аэровокзала должны обеспечивать размещение расчетного количества самолетов на постах-стоянках и их безопасное маневрирование, проезд и размещение специального технологического транспорта и средств перронной механизации (автозаправщиков, багажных, контейнерных тележек, автомобилей с почтой, грузами, бортовым питанием и пр.), размещение другого передвижного и стационарного оборудования, предназначенного для технического обслуживания самолетов, возможность механизированной очистки от снега и наледи [21] .

Перроны крупных, больших и средних аэровокзалов следует устраивать преимущественно с многорядной расстановкой самолетов. В соответствии с характером организации движения основных потоков пассажиров и багажа следует принимать приведенные решения перронов аэровокзалов:

одноярусные, когда пассажиры и сданный (или не полученный ими) багаж движутся в аэровокзале и на перроне в одном уровне, по первому этажу; все пассажирские и багажные помещения допускается размещать на одном этаже (иногда на двух-трех этажах);

двухъярусные, когда движение в аэровокзале и на перроне организовано в разных уровнях.

ОБЩИЙ ВИД РЕЧНОГО ВОКЗАЛА

Строительный объем вокзала 23 90 м 3 , площадь застройки 2727 м 2 . Единовременная вместимость в летний период 1100 пас/сут транзитных и дальних линий.

ПОПЕРЕЧНЫЙ РАЗРЕЗ ЗДАНИЯ

Рис. 12. Речной вокзал в г. Нижний Новгород
(архитекторы П.И.Чурилин, Л.С.Смирнова)

ФАСАД. ОБЩИЙ ВИД

ГЕНПЛАН ВОКЗАЛЬНОГО КОМПЛЕКСА

Вокзал расположен в центре города на стесненном участке между железнодорожной насыпью и каналом р. Даугавы. Перрон имеет вытянутую форму с 14 постами отправления и 14 постами прибытия. Пассажирские платформы крытые. Пути пассажиров прибытия и отравления, а также пассажиров и автобусов строго разделены.

Операционный зал с фронтом касс выходит на привокзальную площадь. Зал ожидания ориентирован в сторону перрона. 2 — 4-е этажи заняты гостиницей и служебными помещениями.

Автовокзал рассчитан на 30 тыс. пригородных и международных пассажиров в сутки.

Рис. 13. Автобусный вокзал в г. Рига, Латвия
(архитектор Г.С.Минц, инженеры Н.П.Крымсхий, А.И.Рубанович)

1 — автостоянки; 2 — банкетный зал; 3 — оборудование; 4 — центральный двор;
5 — переходные мосты (крытые)

1 — кольцевая автодорога; 2 — центральный двор; 3 — универмаг «Вудворт»; 4 — фойе-переход из автовокзала; 5 — кафе-рестораны; 6 — магазины отдельных владельцев; 7 — выезд и въезд автомобилей

1 — платформы автовокзала; 2 — крытый рынок; 3, 4- въезд и выезд автобусов;
5 — лестницы железнодорожные

Рис. 14. Автобусный вокзал в Бирмингеме, Англия. Проект
(архитекторы Греенвод, Херст, Дип)

1. ГЕНПЛАН АВТОВОКЗАЛА

1 — здание автовокзала; 2 — перрон прибытия; 3 — перрон отправления; 4 — закрепленные посты транзитных автобусов; 5 — площадка межрейсового отстоя автобусов; 6 — эстакада для осмотра автобусов;
7 — стоянка автомобилей такси; 8 — стоянка личных легковых автомобилей

2. ГЕНПЛАН АВТОСТАНЦИИ

1 — здание автостанции; 2 — перрон прибытия и отправления с навесом; 3 — площадка межрейсового
отстоя автобусов; 4 — стоянка легковых автомобилей; 5 — эстакада для осмотра автобусов

Рис. 15. Генеральные планы автовокзала (7) вместимостью 300 пассажиров и автостанции (2) вместимостью 50 пассажиров

Аэропорт расположен в 50 км к юго-востоку от Москвы и связан с городом автомагистралью и железнодорожной линией. Аэровокзал рассчитан на 3000 пас/ч, имеет 14 стоянок самолетов. Общий объем здания 220 тыс. м 3 . Потоки пассажиров и багажа разделены по вертикали. Используются посадочные галереи и траппорталы, исключающие движение пассажиров по лестницам. Потоки пассажиров прибытия и отправления разделены по горизонтали. Предусмотрено перспективное развитие аэрокомплекса.

АЭРОВОКЗАЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС. РАЗРЕЗ

ПЛАН ВТОРОГО ЭТАЖА АЭРОВОКЗАЛА

1 — операционный зал; 2 — зал вылета; 3 — посадочные сооружения; 4 — сектор депутатов; 5 — сектор «Интурист». Стропами показано направление потока пассажиров

Рис. 16. Аэровокзал Москва-Домодедово
(архитекторы Г.Елькин, Г.Крюков, В.Локшин )

ПЛАН ПЕРВОГО ЭТАЖА

1 — главный зал-конкорс с витринами; 2 — таможня прибытия; 3 — таможня отправления; 4 — банк; 5 — служебные помещения; 6 иммиграционная служба; 7 — полиция; 8 — почта-телеграф; 9 — багажный конвейер; 10 — эскалаторы, ведущие в зал транзитных пассажиров, отель, бар и ресторан; 11 — зал ожидания; 12 — крытая галерея

КОМПЛЕКС В РАЗРЕЗЕ

1 — почта-телеграф; 2 — вход персонала; 3 — телефонные кабины; 4 — электрощитовая; 5 — устройства кондиционирования; 6 — бюро наземных служб; 7 хранение тележек; 8 — киоски; 9 — служебные комнаты; 10 — прачечная; 11 — ручной багаж; 12 — буфет; 13 — туалеты; 14 — сантехоборудование; 15 — багажные конвейеры; 16 — ветровые ограждения от реактивных струй; 17 — пандусы; 18 — башня управления полетами

ГЕНПЛАН АЭРОВОКЗАЛЬНОГО КОМПЛЕКСА

Рис. 17. Аэровокзал Рим-Фиумичино (Леонардо да Винчи)
(архитекторы А.Лучикенти, В.Монахо, А.Дзабитери, ,инж. Р.Моранди)

ПЛАН ПЕРВОГО ЭТАЖА

Строительный объем без павильона около 70 000 м 3 . Пропускная способность — 1500 пас/ч

АЭРОВОКЗАЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС В ВЕРТИКАЛЬНОМ РАЗРЕЗЕ

Рис. 18. Аэровокзал Москва-Шереметьево
(архитекторы Г.Елькин, Ю.Крюков, Н.Чесаков)

АСИММЕТРИЧНАЯ ЛИНЕЙНО-ФРОНТАЛЬНАЯ КОМПОЗИЦИЯ КОМПЛЕКСА ФРУНЗЕ-МАНАС

1 — перрон; 2 — аэровокзал; 3 — привокзальная площадь

ГЕНПЛАН АЭРОПОРТА ЕРЕВАН-ЗВАРТНОЦ

1 — аэровокзал (300 пас/ч); 2 — расширение аэровокзала под международный; 3 — привокзальная площадь; 4 — ближний перрон; 5 — аэровокзал внутренних линий (2100 пас/ч); 6 — эстакада подъезда и остановок транспорта у здания; 7 — посадочные трапы; 8 — здание прилета, ресторан; 9 — почтово-грузовой комплекс; 10 — гостиница; 11 — подъездная дорога

Рис. 19. Аэровокзальные комплексы

Допускается использовать следующие принципиальные решения, когда пассажиры:

после сдачи багажа следуют по второму ярусу, а багаж перевозится по первому, причем пассажиры отправления поднимаются на второй этаж, пассажиры прибытия спускаются со второго на первый;

выходят на посадку по тоннелям, а багаж вывозится в уровне перрона.

3.20. Городские аэровокзалы целесообразно создавать в крупнейших и крупных городах для обеспечения удобных взаимосвязей с аэропортами, расположенными на удалении более 10 — 15 км от проектной границы городской застройки. Количество городских аэровокзалов в городе следует определять исходя из технологических условий их эксплуатации, с учетом конкретных градостроительной и природной ситуаций. Размеры и конфигурация перронов городских аэровокзалов, а также центральных городских агентств Аэрофлота и других организаций зависят от их расчетной пропускной способности, расположения и характера объекта, видов городского транспорта, используемых для связи с аэропортами ( рис. 20 ).

4. РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ И ВМЕСТИМОСТИ ВОКЗАЛА

4.1. Расчетная вместимость вокзала равна числу единовременно находящихся в нем пассажиров и посетителей (встречающих и провожающих людей, наводящих справки, приобретающих билеты и др.) и устанавливается отдельно для пассажиров дальнего и местного сообщения и отдельно для пассажиров пригородного сообщения.

Расчетная вместимость вокзала N для пассажиров дальних и местных сообщений определяется по формуле

где С — среднесуточный поток отправления пассажиров дальнего и местного сообщения за год;

К1 коэффициент неравномерности, учитывающий отношение среднесуточного потока отправления пассажиров за пиковый период к среднесуточному потоку отправления за год (на расчетный год эксплуатации). Понятие пикового периода следует дифференцировать применительно к условиям работы различных видов транспорта. К1 — принимают: для малых вокзалов — 1,1-1,25; для средних вокзалов — 1,2- 1,3; для больших вокзалов — 1,2-1,35; для крупных вокзалов — 1,2-1,4. Максимальное значение коэффициента К1 принимают при неравномерном потоке пассажиров и малой частоте движения поездов; при регулярном (в течение суток) движении поездов и равномерном потоке пассажиров принимаются минимальные значения;

К2 коэффициент, учитывающий наличие прибывших пассажиров и посетителей. К2 для пассажиров дальнего и местного сообщения следует принимать от 1,1 до 1,3; для пригородных пассажиров — 1;

Н — норма расчетной вместимости вокзала, % среднесуточного потока пассажиров отправления (приводится для вокзалов различного назначения в табл.6 , табл. 7 , табл. 12 ).

4.1.1. Для железнодорожных вокзалов норму расчетной вместимости следует принимать по табл. 6 .

Норма расчетной вместимости железнодорожного вокзала, % среднесуточного потока пассажиров отправления дальнего и местного сообщений

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *